Авиация и космонавтика 2002 04

6 апреля 1953 года "88-2" выполнил первый полет. Заводские испытания "дублера" закончились в сентябре 1953 года. Самолет после необходимых доработок сразу же передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний.

Контрольные государственные испытания "дублер" проходил с сентября 1953 года по апрель 1954года. Основная нагрузка по испытаниям самолета в ГК НИИ ВВС легла на экипаж летчика-испытателя А.К.Старикова, который после окончания работ по Ту-16 пересядет на первый опытный Ту-104 и проведет на нем основную работу по ряду сложнейших программ испытаний первого отечественного реактивного лайнера.

Помимо летных испытаний самолета "88-2", много времени ушло на испытания его систем и отдельных агрегатов, многие из которых получили права гражданства на Ту-16 (РЛС "Рубидий-ММ-2", прицельные станции ПС-48М. РЛС "Аргон", двигатели АМ-3 и т.д.). На государственных испытаниях "дублер" показал техническую дальность полета с 3 тоннами бомб – 5760 км, максимальную скорость на высоте 6250 м – 992 км/ч, практический потолок 12800 м. Максимальная взлетная масса "дублера" равнялась 72 тоннам, при этой взлетной массе длина разбега приближалась к 2000 м.

Самолет "88-2" с положительным результатом прошел контрольные государственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло постановление правительства, согласно которому Ту-16 принимался на вооружение. Серийное производство Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 году.

Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани – завод № 22. в Куйбышеве – завод № I и в Воронеже – завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика задействовали сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод № 22 передал заводу № 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе № 156. Завод № 22 выпустил 800 серийных машин. № 1 – 543 и № 64- 166.

Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то эта цифра приблизится к ста.

С 1954 года началась долголетняя служба этого уникального самолета. Его создатели в конце сороковых – начале пятидесятых годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака в конце 80-х и в начале 90-х, а построенные по советской лицензии китайские Н-6 продолжают эксплуатироваться и состоять на вооружении ВВС КНР.

Ниже приводится таблица построенных серийными заводами модификаций самолета Ту-16.*

Модификация Построено** Заводы №№

Ту-16 294 22,1,64

Ту-16А 453 22

.Ту-16Т 76 64

Ту-16КС 107 22

Ту-16К-10 216 22,1

Ту-16 "Елка" 89 22,1

Ту- 16П (СПС-1) 42 1

Ту- 16П (СПС-2) 102 1

Ту-16Р 70 1

Ту-16Р ("Ромб") 5 1

Ту-16Е (АСО-16) 52 1,64

* – по материалам ОКБ.

** – сюда необходимо добавить 120 машин различных модификаций, построенных в КНР.

Владимир КОРОВИН Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ"

РАКЕТЫ СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ

(Продолжение. Начало в № 1-3/2002 г.)

Ракета СНАРС-250

Советским инженерам было чем гордиться – ракета уверенно летела к Луне.

Как ни странно, но в данном случае речь идет не о неоспоримом триумфе отечественной космонавтики конца пятидесятых годов, а о первых скромных успехах создателей ракет "воздух – воздух" в начале того же десятилетия.

В любом повествовании о становлении советской космонавтики не обходится без упоминания коллектива московской "Группы изучения реактивного движения" (ГИРД), которой руководил будущий Главный конструктор – Сергей Павлович Королев. Хотя практический итог деятельности этой организации объективно довольно скромен – несколько экспериментальных пусков опытных малогабаритных ракет, ни одной конструкции, переданной в серийное производство или сданной на вооружение, – именно ее коллектив впервые перешел от общих рассуждений и ориентировочных расчетов к трудному и неблагодарному делу отработки конкретной матчасти. При этом почти все приходилось делать впервые, идя рискованным путем проб и ошибок.