Авиация и космонавтика 2002 07

А что касается "единственного свидетеля" гибели Apollol (называемого в фильме) Тома Барона, работника фирмы North American Rockwell (генподрядчика CM – капсулы командного модуля) Apollo, то бурную (и действительно необходимую) критическую волну по качеству изготовления СМ он погнал всего за месяц до трагедии Apollo l, и его показания комиссии по расследованию мало что добавляли к списку замечаний самих астронавтов. (Подробно о трагедии Apollo 1 – "Новости космонавтики" №3. 2002 г.)

СОВЕСТЬ И ЗНАНИЕ

Одна деталь. Авторы ОД вопиют – спорьте с нами, приводите факты, несите нам фотографии, шлите материалы!!! А жирно не будет, господа хорошие? Информация дорого стоит, пошлите письмо в NASA, найдите книжное или букинистическое агентство в Америке или Европе, вам отыщут и вышлют и 10, и 20, и больше книжек, долларов по 20-60 за каждую, "жаба" не задушит?

И еще мне нравятся совершенно очаровательные шаманские заклинания авторов ОД – Вас дуют, вам предлагают принять всю эту туфту просто на веру! Вы – зомбированы!

Милостивые государи, а почему я должен верить вам, персонам, знакомым с Apollo лишь по журналу "Америка" и переводам ГОНТИ из популярных (зарубежных, кстати) аэрокосмических журналов? Почему я должен считать жуликами и лгунами профессиональных астронавтов и выдающихся ученых ракетчиков? Опираясь только лишь на ваши кухонные рассуждения и расчеты?

Если меня "зомбируют" труды Академии Наук СССР и работы, издаваемые NASA, я не против и даже согласен. А вот ваши "искания" все время нуждаются в анализе, и не всегда в научно-техническом.

P.S. …О бедном apollo, в конце века

"Мертвые леса" ошибок и заблуждений не великая новость для истории цивилизации, вот и авторы ОД в "Конце века" предложили переписать картину мира старыми мичуринскими штуками – уничтожьте в цепи часть событий-звеньев и получите новую историю. Только программа "Apollo" – это уже лунная история, господа-товарищи, над которой глупость человеческая более не властна.

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений Арсеньев

Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в АиК №№4,7-12/2000, 1-4,10-12/2001, 1,2/2002

УТИ МиГ-9 (И-301Т, ТФ)

Учебно-тренировочный истребитель

Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях Постановлениями Совета Министров СССР № 1498-665 от 9 июля 1946 г и № 493-192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь максимальную скорость 890 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была определена в 500 км, практический потолок – 13000 м. Длина разбега и пробега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г.

Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 г. Эскизный проект "спарки" был готов к концу октября, а в соответствии с графиком проектирования и постройки самолета, утвержденным Микояном 26 августа, выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 г.

По конструкции машина, получившая наименование И-301Т и заводской шифр "ТФ", практически полностью соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась от последнего только наличием двухместной кабины, двойного управления, а также катапультных кресел. Триммер на руле направления не устанавливался.

Передняя кабина (учлета) была полностью идентична кабине истребителя МиГ-9, а во второй кабине (инструктора), размещенной между шпангоутами №13 и №17, установили только самый необходимый комплект аэронавигационных приборов и приборов, контролирующих работу силовой установки. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней – сдвигался назад по трем направляющим полозам: двум боковым и одному центральному. Открытое положение переднего фонаря фиксировалось упором. Кабины учлета и инструктора разделяла прозрачная перегородка.

Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были аналогичны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте №12 под углом 22,5°, в задней – на шпангоуте №17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования состояло из ручки выстрела и ручки предохранителя, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря. На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета. В соответствии с порядком катапультирования первым покидал машину учлет, а вторым инструктор. Предварительно в таком же порядке сбрасывались створки фонаря.