Авиация и космонавтика 2002 08

В августе испытания пошли полным ходом. Летали Бровцев и Милютичев. В полетных листах летчики отмечали малый запас хода ручки и тенденцию машины к поперечной раскачке, но главной проблемой стали вибрации. Изменение жесткости амортизаторов подвески двигателей, монтаж дополнительных расчалок на переднем моторе и грузов на лопастях несущего винта результатов не дали. 12 августа в полет на исследование вибраций отправилась "тяжелая артиллерия" – Эрлих и Скржинский.

С 8 сентября по 20 октября вертолет в воздух не поднимался. Время потребовалось на осмысление накопленных экспериментальных данных и проведение мероприятий, направленных на снижение уровня вибраций. Главным из них стало "обрезание" – лопасти несущего винта укоротили на 0.5 м. В результате амплитуда колебаний фюзеляжа и уровень вибрационных нагрузок снизился в 3-4 раза. После контрольного висения 20 октября 1952 г. Бровцев с удовлетворением записал в полетном листе: "Поведение вертолета нормальное".

В последующий месяц в летных испытаниях наметился явный прогресс: 29 октября экипаж опробовал машину в полете с одним работающим двигателем, утром 14 ноября совершил первый перелет на высоте 1000 м со скоростью 160-170 км/ч по маршруту Раменское – Рыбное – Раменское, а вечером того же дня Бровцев и Милютичев выполнили первую посадку на авторотации. Прогресс появился, но и вибрации остались. Летчики отмечали возбуждение резонансных колебаний пулеметной установки. Одним из последних пунктов программы заводских летных испытаний стал отстрел пулемета в режиме висения на высоте 10-15 м. 31 декабря 1952 г. Бровцев перегнал вертолет на аэродром ГК НИИ ВВС, где военным предстояло провести его Государственные испытания.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г.

Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: "Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г."

Летные данные согласно Постановления – фактические

Скорость макс., км/ч 170-180 195

Дальность полета, км 400 430

Потолок практический. м 5500 5000

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

– Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует такти- ко-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.

К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

На Государственные испытания Як- 24 предъявили в последний день 1952 г., но уже 13 января их пришлось прекратить. В полете на определение режима наилучшей скороподъемности на 4-й минуте разрушился опорный подшипник переднего главного вала трансмиссии 2-го прототипа, из-за чего возник пожар. Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродром. 19 февраля при гонке двигателей 1-го прототипа на привязи из-за потери машиной устойчивости лопнули швартовы. В кабине находился один механик. Посадить вертолет он не сумел – Як-24 рухнул на землю с высоты 3-6 м.

Второй раз, после проведения доработок (замена валов трансмиссии, опорных подшипников, проведение исследований температурных режимов подшипников), полеты по программе ГИ начались 15 апреля 1953 г. Опять – неудача: в полете 23 мая в режиме набора высоты на скорости 125 км/ч произошел обрыв тяги управления левым стабилизатором. Экипаж в составе летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Шишова и Бо- рошенко сумел посадить машину (вертолет № 01272301) на режиме авторотации. После обрыва тяги, "лопух" стабилизатора начал колебаться в полном диапазоне углов отклонения, вслед за ним болтаться стал и вертолет. Колебания прекратились – выключения двигателей.