Авиация и космонавтика 2003 11

Приложение №3 к приказу Командующего войсками СКВО от 15 августа 1925 г. No413/77

Выбор площадки для посадки самолетов

Площадка для посадки самолета должна иметь минимально 300 х 300 метров при условии открытых воздушных подходов, т.е. отсутствия ближе, чем за 200 метров от площадки высоких деревьев, строений, телеграфных линий, могущих помешать постепенному приземлению самолета.

Грунт площадки должен быть твердый, уклон незначительным.

На поверхности не должно быть густой высокой травы, т.к. трава может запутать колеса и вызвать его поломку.

Поверхность площадки не должна иметь никаких неровностей.

Для принятия самолетов на середине посадочной площадки выкладывают посадочное «Т», таким образом, чтобы его стойка лежала в плоскости ветра, а общий вид «Т» представлял бы собой, если смотреть сверху как бы копию самолета, стоящего носом против ветра.

Кроме посадочного «Т», в стороне на краю площадки надо, в то время как летчик будет кружиться над площадкой, зажечь костер, подбавив в него травы, чтобы было больше дыма для показания летчику силы ветра.

Самолет садится всегда против ветра, поэтому определив направление ветра и положив посадочное «Т», надо на этом направлении показать самолету размеры посадочной площадки, для чего на крой, пригодной для касония колесами самолета площадку, надо положить полотнища поперек направления ветра, то же сделать и на другом конце.

Если почему либо явилась необходимость запретить посадку самолета, то из двух полотнищ посадочного «Т» склодывоют «КРЕСТ», что обозначает запрещение самолету садится – тогда он садится не будет.

Нач. Воен. Возд. Сил

Сев. Кав. Воен. Окр. Военлет /Петрожицкий/

Начальник Штаба

Летнаб /Космо-Демьянский/

ПРИЛОЖЕНИЕ№4 к приказу Командующего войсками СКВО от 15 августа 1925 г. №413/77

Код сигналов самолету с земли для составления донесений о наземных войсках своих и противника

СЛУЖЕБНЫЕ СИГНАЛЫ, ВЫКЛАДЫВАЮТСЯ НА ФОНЕ КРАСНОГО ОРИЕНТИРОВОЧНОГО ПОЛОТНА

МиГ-23БН поздних серий на заводском аэродноме в Луховицах

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9,10

ИСТРЕБИТЕЛЬ- БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-27

В 1971-1972 годах на базе МиГ- 23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с аэрофотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование – станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки.

Еще до окончания испытаний МиГ- 23Б началась подготовка к серийному производству. Его наладили на Московском заводе "Знамя Труда", где строили истребители МиГ-23.

Предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом "Дукс", занималось авиационной продукцией еще до революции, в советское время существовало как Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), затем завод №1, завод №30 и, после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности, получило название Московский Машиностроительный Завод (ММЗ) "Знамя Труда". Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф, а затем и его модификаций, в том числе экспортных и "спарок". Всего завод произвел более 3200 МиГ-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1969 года ММЗ строил истребители МиГ- 23С, а затем и другие одноместные модификации "двадцать третьего" (учебно-боевые спарки выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода был П.А.Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе – М.Р Вапь- денберг, работавший с Микояном с 1951 года.

Освоение МиГа-бомбардировщика в производстве прошло без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшество были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В огрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков №1А и №4, которых истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек Nq4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).