Авиация и космонавтика 2005 05-06

Как с этим боролись? Старались перетасовывать бомбардировщики так. чтобы один полк или по крайней мере эскадрилья летали на самолетах одного завода и нескольких близких друг к другу серий. Машины с М-85 считались уже устаревшими и подлежащими сдаче в учебные части. Из АОН-1 их хотели полностью убрать к концу 1939 г. И действительно, на 1 сентября 1939 г. там остался всего один ДБ-3 с М-85. В АОН-2 планировали избавиться от старых самолетов в первом квартале 1940 г. С октября 1939 г. стали постепенно передавать курсам усовершенствования начсостава ДБ-3 с М-86.

Ранний ДБ-3 с моторами М-85, переделанный в учебный, НИИ ВВС, июнь 1938 г.

Кресло штурмана с дополнительными подушками

Лобовые жалюзи конструкции завода Ne 39

Учебное применение самолетов первых серий, правда, сдерживалось тем обстоятельством, что на них не имелось второго управления. Переделка ДБ-3 с М-85 под второе управление в кабине штурмана была спроектирована .двумя инструкторами из АОН-1 – Гусевым и Лесниковым. В штурманской кабине поставили педали и ручку управления. Чтобы инструктору было удобнее смотреть в щель от снятого пулемета, его сиденье приподняли, вставив туда высокую подушку, набитую паклей. Связь между инструктором и обучаемым осуществлялась через резиновый шланг. Говорил только инструктор, держа раструб шланга в руках. Другой конец заканчивался наушником. Опытный образец учебного самолета испытывали в НИИ ВВС в июне 1938 г. и забраковали. Недостатками сочли плохой обзор, неудобное расположение приборов в штурманской кабине (параллельно борту) и отсутствие у инструктора управления триммерами и тормозами. А упоминавшийся выше шланг запросто мог привести к отморожению уха – по нему шел сильный поток холодного воздуха. Но в частях выполняли подобные доработки самостоятельно. Эти кустарно сделанные машины значительно отличались друг от друга.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Моторы водяного охлаждения тогда в холода запускали после неоднократного прокачивания через рубашку кипятка. По отношению к двигателям воздушного охлаждения это было неприменимо. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле – еше полдела. он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. По постановлению Военного совета ВВС их требовали внедрить к ноябрю 1939 г. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех заводах одновременно. Каждый делал нх по-своему. На заводе Л? 39 сделали жалюзи по типу применявшихся на истребителе И-16. но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудки и записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера», – моторы с ними перегревались на рулении. Па заводе Л? 18 конструкция была похожей, но окна закрывались навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода Xs 126 с поворотными лепестками. Его впервые испытали в октябре 1939 г.. в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м дбап. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод № 126 серийно уже делал нх с февраля того же года для ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии.

Но вернемся в 1939-й год. Всего за год заводы сдали 897 ДБ-3. На 1 декабря в ВВС имелось 1019 машин разных модификаций. Они входили во все три армии особого назначения, где почти вытеснили ТБ-3. Мощный ударный кулак из 331 бомбардировщика находился на Дальнем Востоке, началось формирование трех эскадрилий в смешанных авиаполках Ленинградского военного округа.

В дальнейшем предполагалось перейти на выпуск новой модификации ДБ-3Ф. которая уже начала строиться в конце 1939 г.. но из-за множества «младенческих болезней» ни один самолет этого типа не прошел военную приемку. В предложениях по развитию авиапромышленности, утвержденных начальником ВВС АЛ. Локтионовым в сентябре 1939 г.. предлагалось довести мощности завода № 18 до 2500 ДБ-3 в год, № 39 – до 1 000. На заводе № 126 – снять с производства, но зато построить заводы в Куйбышеве и Улан-Удэ, загрузив их планом по ДБ-3 (в Улан-Удэ – до 1500 машин в год). Ну, а что будет с этими планами – увидим дальше…

«Телемеханические» самолеты

«Телемеханическими» самолетами в 30-х годах называли радиоуправляемые машины. Над ними работали во всех развитых странах – очень заманчиво было получить бомбардировщик без экипажа, готовый ринуться в любую самоубийственную атаку.