Авиация и космонавтика 2006 01

Тактика прорыва к европейским объектам напролом, используя большие скорости и высоты полета Т-4, требовала серьезных корректив. Кроме того, система вооружения на основе Т-4 была достаточно дорогой, и возлагать на нее только удары по целям в Европе и в акватории прилегающих к ней морей было непозволительной роскошью для СССР.

Новый комплекс помимо «истребителей авианосцев» должен был стать эффективным средством нанесения удара по США, а для этого у «сотки» явно не хватало дальности полета. Таким образом, круг замкнулся Военные вернулись к концепции Ту-135 – межконтинентальная стратегическая машина, способная достичь и поразить цели на американском континенте, а на промежуточных дальностях – берущая на себя борьбу с авианосцами на морских и океанских просторах, окружающих СССР.

Исследования, проводившиеся в СССР в 50-е и в 60-е годы в ходе проектирования стратегических авиационных ударных комплексов, показали, что наиболее эффективным направлением удара по объектам за океаном был удар через ледяные просторы Арктики. Применительно к стратегическому самолету-носителю класса Т-4, подобный удар целесообразней всего было наносить при полете по данному маршруту по смешанному профилю.

Одна из тактических схем при возможном ударе по североаменриканскому континенту была следующей.. В случае угрожающего положения в ходе сползания планеты к глобальной Третьей мировой войне самолет должен был выходить на сверхзвуке в нейтральную зону ожидания над Северным полюсом, переходить там в режим барражирования и ждать команды на пуск ракет. Требовался самолет, способный выполнять длительный полет на дозвуковой скорости на дальность 14000- 18000 км, и в то же время выполнять высотный сверхзвуковой полет.

Для выполнения задач промежуточного характера по прорыву европейской и корабельной ПВО АУГ самолет должен был летать на высоких околозвуковых скоростях на малых и сверх- малых высотах с возможностью автоматизированного полета в режиме огибания рельефа на маршруте пролета. Кроме того, для сокращения скорости реакции системы при ударах по движущимся морским целям самолет в этом случае должен был обладать способностью выходить в район пуска противокорабельных ракет на больших сверхзвуковых скоростях на больших высотах, а в случае необходимости прорывать корабельную ПВО на малых и сврхмалых высотах на околозвуковых скоростях, как и в случае нанесения удара по целям но европейском континенте.

Одморежиммый бомбардировщик Сухого Т-4 ("100")

Подобный набор требований во второй половине 60-х годов, учитывая уровень развития авиационных технологий, мог выполнить только многорежимный самолет с крылом изменяемой в полете стреловидности, эффективный за счет частичного изменения аэродинамической конфигурации применительно к предлагавшимся столь противоречивым для оптимизации самолета режимам полета.

Каким быть многорежимному тяжелому самолету? Вопросы выбора его облика и его размерности решались в каждом ОКБ самостоятельно. Но в подходах к этой проблеме было много общего, поэтому считаю целесообразным остановиться на основных моментах подходов, выработанных в ходе многолетних исследований, проведенных в те годы в розничных ОКБ и организациях МАП и МО в ходе определения основных параметров многорежимных отечественных самолетов.

Забегая немного вперед, можно отметить, что в ходе создания многорежимного стратегического авиационного носителя три отечественных ОКБ (ОКБ П О.Сухого, ОКБ В.М Мясищева и подключившееся к работам с задержкой в три года ОКБ А.Н.Туполева) к началу 70-х годов вышли с предложениями, которые достаточно сильно компоновочно и концептуально отличались друг от друга.

Проект самолета Т-4МС, предложенный ОКБ Сухого, имел достаточно оригинальную компоновочную схему, главная особенность которой состояла в отсутствии привычного фюзеляжа, который заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись относительно небольшие поворотные крыльевые консоли.

Проект самолета М-18, предложенный ОКБ Мясищева, разработанный в ходе достаточно длительного поиска оптимальной компоновки по темам «20» и «18», которые это ОКБ прорабатывало с 1968 года, был близок к решениям, использованным американцами при создании В-1.

Проект ОКБ Туполева «160» в его первоначальном исполнении выполнялся по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом неизменяемой стреловидности и был логическим развитием схемы Ту-144 в сторону значительного увеличения размеров и масс.

Все три проекта являлись кок бы естественным дополнением друг друга, и все три концепции имели право на существование, хотя каждая из них имела свои достоинства и недостатки.