Авиация и космонавтика 2006 02

Заводской ремонт и ремонт в авиамастерских

Перед НИИ ВВС и ВВА им. Жуковского были представлены задания по упрощению подготовки матчасти к вылету в зимних условиях. В результате были отработаны и широко внедрены новые методы подготовки моторов к запуску: разжижение масла бензином, запуск моторов без предварительного подогрева, применение частичного подогрева и поддержания моторов в теплом состоянии. Для инструктажа по внедрению новых методов подготовки моторов к запуску привлекались инженеры из НИИ ВВС КА и ВВА им. Жуковского, которые обеспечили внедрение новых методов в ВВС Западного, Северо-западного, Калининского, Карельского фронтов и Московского аэродромного узла.

Было организовано проведение войсковых испытаний нового типа каталитических печей, разработанных НИИ ВВС. Комбинированное применение разжижения масла бензином с подогревом ВМГ самолетов каталитическими печами дало возможность обеспечить полную боеготовность самолетов при низких температурах.

На заводах авиапромышленности была произведена отработка эталонных самолетов, оборудованных для зимней эксплуатации.

По заданиям Управления технической эксплуатации НИИ ВВС был разработан целый ряд инструкций по эксплуатации самолетов, моторов, вооружения и спецоборудования.

Были исследованы износы основных жизненных деталей самолетов и моторов, эксплуатирующихся и ремонтирующихся в авиашколах, и на основе этого был увеличен ресурс на 60%- 100% против ранее установленного приказом по ВВС.

По самолетам: УТ-2 с 400 до 600 часов, Р-5 с 500 до 800 часов, И-16 с 300 до 600 часов, УТИ-4 с 300 до 600 часов, У-2 с 550 до 850 часов (у отдельных самолетов У-2 до 1000 часов). По моторам: М-100, 103 с 150-200 до 400 часов, М-25, 25В с 200 до 400 часов, М-11 с 300-400 до 600 часов, М-17 с 150-200 до 400 часов.

Были разработаны, изданы и разосланы в воинские части и реморганы ВВС временные нормы расходных материалов для эксплуатации и полевого ремонта матчасти. Сданы в печать нормы расхода запчастей на восстановительный и полевой ремонт самолетов МиГ-3, Пе-2, ДБ-ЗФ и ТБ-7, а также на моторы Ам-35А, М-87, М-100, М- 25 и стрелковое вооружение – пулеметы ШКАС, Березина, пушки ШВАК.

КАПИТАЛЬНО- ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ

К началу войны ремсеть ВВС КА имела 165 авиамастерских при наличии 8600 человек. Это обеспечивало годовой выпуск из ремонта в среднем 4400 самолетов и 15000 авиамоторов. Во время военных действий противником было разрушено и выведено из строя 70 авиамастерских.

К концу войны ремонтная сеть ВВС имела 199 авиамастерских с общим количеством производственных рабочих в 30000 человек (рост 350%), что обеспечивало выпуск из ремонта 15000 самолетов (рост 340%) и 41000 авиамоторов (рост 273%) в год.

За годы войны авиамастерскими ВВС КА отремонтировано 47000 самолетов, 132600 авиамоторов и 32000 автомашин.

Наряду с ремонтом самолетов и авиамоторов восстановлено большое количество агрегатов и деталей. Например, путем хромирования было отремонтировано 193000 цилиндров и гильз авиамоторов. Это освободило авиапромышленность от поставок значительного количества важных запчастей.

В ходе войны большое развитие получили подвижные авиаремонтные мастерские. Так, для обеспечения ремонта матчасти Действующей Армии было создано 23 подвижных железнодорожных мастерских (ПАМ), 72 подвижных авиамастерских на автомашинах по ремонту самолетов (ПАМ-3) и 10 подвижных авиамастерских на автомашинах по ремонту самолетов и авиамоторов (ПАРМ-10).

Это позволило свести к минимуму транспортировку матчасти для ремон

та в глубоких тыл.

До войны ремсеть ВВС КА имела 22 гальваноцеха с мощностью 55 тыс. ампер. К концу войны было создано 122 гальваноцеха с мощностью 440 тыс. ампер. Это подняло культуру и качество ремонта.

В целях постановки грамотного ремонта матчасти и повышения технического уровня инженерно-технического состава за время войны было проведено 139 сборов и разослано 160000 экземпляров различной технической литературы. [6]

ПОЛЕВОЙ РЕМОНТ

К началу войны организационная система полевого ремонта не была оформлена. Основная производственная единица – ПАРМ-1 находилась в штатах органов тыла (БАО, РАБ). Следовательно, инженерно-авиационной службе, отвечающей непосредственно за состояние и восстановление неисправной матчасти, не была подчинена. Такое положение препятствовало нормальной загрузке ПАРМ-1, осуществлению постоянного технического руководства ремонтом и приводило к использованию ПАРМ-1 не по прямому назначению.

Несовершенство организационных форм полевого ремонта привело к скоплению в строевых частях огромного количества неисправной матчасти. К концу 1942 г. процент неисправных самолетов в Действующих Армиях доходил до 20-25%, а в отдельных частях и соединениях, не считая матчасти, находящейся в стационарном ремонте, – до 40-50%.