Авиация и космонавтика 2006 03

Проектирование шасси выполнялось под руководством талантливого инженера и руководителя Я.А.Лившица, которому принадлежит авторство шасси легендарного Ту-1 6. Активную помощь ему оказывали М.Т.Иванов и В.Н.Волков. Следует отметить, что разработанные ими оригинальные конструктивные решения позволили обеспечить выполнение целого ряда разноречивых условий как на Ту-144, так и на Ту- 160. Все это потребовало серьезной отработки на стендах и при летных испытаниях.

Разработку силовой установки выполнял коллектив моторного подразделения ОКБ под руководством В.М.Буля. Огромный вклад в разработку этого важнейшего для самолета комплекса внесли ведущие специалисты ОКБ В.В.Малышев, Е.Р.Губарь, Н.Н.Фурае- ва, В.А. Леонов, В.М.Дмитриев (ныне главный конструктор самолетов Ту-324 и Ту-414). В этом же подразделении работал, внося свой вклад в создание Ту-160, молодой инженер-конструктор И.С.Шевчук, ныне Президент-Генеральный конструктор ОАО "Туполев". В тесном взаимодействии с коллективом ОКБ Н.Д.Кузнецова, который лично внес огромный творческий вклад в создание уникального двигателя НК-32, в решение сложных задач его стыковки с самолетными системами, была успешно и в сравнительно короткие сроки решена задача создания силовой установки, которая по весовым и тяговым характеристикам не имела себе равных в мире. Удалось при создании Ту-160 избежать многих подводных камней, которые постоянно сопровождали разработчиков и самолета, и двигателя при создании Ту-144, а ведь НК-32 создавался на базе линии развития двигателей НК-144, НК- 144А, НК-144-22, НК-22 и НК-25.

В качестве двигателей для силовой установки первоначально были выбраны НК-25, однотипные с теми, что предназначались для Ту-22МЗ. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков бомбардировщика, но удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе не удавалось получить межконтинентальную дальность даже при самой идеальной аэродинамике.

В это время КБ Генерального конструктора Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового трехвального двухконтурного турбореактивного двигателя НК-32, который создавался как развитие двигателей ряда: НК-144, НК- 144А, НК-144-22, НК-22 и НК-25. ТРДДФ НК-32 при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной тяге 13000 кгс, что и НК-25 должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72- 0,73 кг/кгс-ч и на сверхзвуковом – 1,7 кг/кгс-ч, причем в его конструкции планировалось использовать многие основные узлы, идентичные НК-25. Это давало возможность "туполевским мотористам" благодаря большому накопленному опыту избежать многих проблем, постоянно возникавших при проектировании силовой установки сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

В отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор места размещения их на самолете Ту-160 рассматривался конструкторами и двигателистами взаимосвязанно, что позволило уйти от многих недостатков, присущих силовой установке неудавшегося СПС. "Мясищевцы" в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к компоновке силовой установки американского В-1. Несмотря на это, на ММЗ "Опыт" решили все-таки провести цикл работ по поиску более оптимального варианта.

Модель самолета "160" с расположением спарок двигателей у фюзеляжа

Компонуя двигатели для нового самолета, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние.

Невысокой оказалась и надежность "плотной связки" двигателей. При аварии или пожаре одного из них могли быть выведены из строя и остальные. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях было проведено большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки. Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение замет- ности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести не позволили реализовать этот вариант. В результате поиска, как уже говорилось ранее, был выбран вариант попарного размещения двигателей в горизонтальной плоскости под интегральным центропланом в двухмерных, многорежимных подкрыльевых воздухозаборниках с вертикальным клином регулирования воздушного потока (аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144). Одной из главных причин разноса их по бокам в две отдельные гондолы стала необходимость освобождения места для грузоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс.