Авиация и космонавтика 2006 10

Самолёт имел шасси с передним колесом и предохранительной хвостовой опорой. Для сокращения длины пробега предназначался тормозной парашют ленточного типа, контейнер с которым размещался в задней части фюзеляжа. Для уменьшения взлётной дистанции могли использоваться четыре пороховых ускорителя ПСР-1. Они крепились под центропланом и срабатывали поочерёдно: вначале внутренняя, а затем внешняя пара. Пуск их производил лётчик, сброс – штурман, в аварийной обстановке – лётчик.

Турбореактивные двигатели ВК-1 размещались в подкрыльных мотогондолах.

Топливная система самолёта состояла из 24-х мягких баков, общей емкостью 10 300 л, насосов подкачки, Фубомриводов, кринов, системы контроля и управления. Поддержание центровки самолёта в эксплуатационных пределах обеспечивала автоматическая система управления выработкой топлива.

Нормальная бомбовая нагрузка самолёта с учётом его полётного веса очень маленькая – 1000 кг, в перегрузочном варианте, за счёт снижения заправки топливом – 3000 кг. Грузовой отсек обеспечивал возможность подвески низковысотной торпеды 45-36АНУ.

Прицельное применение оружия обеспечивали: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-бср, прибор слепого бомбометания и навигации (ПСБН-М), прицел торпедометания ПТН-50.

Прицел ОПБ-бср был разработан на базе американского оптического прицела "Норден-9". Прицел (и его модификации) в связи с электрическим автопилотом АП-5, схожим по конструкции с автопилотом SI-1 (устанавливался на самолётах В-17, В-25 и самолётах-амфибиях PBN-6A), обеспечивал возможность выполнения боковой наводки на боевом курсе от рукояток управления штурмана, расположенных непосредственно на прицеле, и автоматический сброс бомб, что повышало точность бомбометания.

Прицел ПСБН-М использовался для прицеливания при бомбометании по радиолокоционно контрастным целям в сопряжении с решающей частью прицела ОПБ-бср и, естественно, в качестве панорамной РЛС. Торпедный прицел ПТН-50 поступил на вооружение в 1950 г. Конструктивно он не отличался от ранее разработанного ПТН- 45, но обеспечивал выработку данных для применения одной торпеды.

Стрелковое вооружение самолёта состояло из четырех пушек НР-23. Две из них размещались в носу фюзеляжа, для прицеливания служил коллиматорный прицел ПЛ-1, огнем управлял лётчик. Но так как прицел на лобовом стекле фонаря лётчика ухудшал обзор, его обычно снимали, чтобы не мешал. Две пушки размешались в кормовой турельной установке КДУ-81 с боекомплектом из 450 патронов. Для прицеливания использовался авиационный синхронный прицел АСП-Зп.

Радиооборудование самолёта было типовым для самолётов подобного класса и включало командную УКВ радиостанцию РСИУ-3, связную коротковолновую-РСБ-5, радиовысотомеры больших и малых высот, систему государственного опознавания, оборудование системы ОСП и другое оборудование. В состав системы опознавания входил запросчик, используя который имелось возможность определять принадлежность самолёта и его место в боевом порядке.

Взлет с дополнительными ускорителями

Посадка Ту-14 с помощью тормозного парашюта

Скорость полёта самолёта на высоте 5000 м достигала 845 км/ч; дальность при выборе наиболее выгодного профиля – 2 800 км/ч; для набора высоты 10 000 м затрачивалось 29-30 мин. Практический потолок самолёта достигал 11 300 м.

Нормальный полётный вес самолёта составлял 21 000 кг, мсксимальный – 25 140 кг

Самолёты Ту-14, по-видимому, с учётом их малой серии в учебном варианте не строились, и для провозных полётов перед допуском лётчиков к самостоятельному вылету и контроля техники пилотирования использовались самолёты Ил-28У.

Самолёты выдающегося советского конструктора С. В. Ильюшина всегда имели в чём-то обязательно неординарные решения. Одна из газет того периода писала: "Самолёт Ильюшина не только достижение авиационной науки, но и замечательное техническое открытие". И подобное высказывание в полной мере относилось к самолёту Ил-28. Разработку его ОКБ вело в инициативном порядке, т.е. на свой страх и риск В итоге удалось создать фронтовой реак-ивный бомбардировщик с силовой установкой из двух РД-45. О темпах разработки самолёта можно судить по следующим данным; эскизный проект С. В. Ильюшин утвердил 22 января 1948 г. (несмотря на то, что официальное задание на разработку самолёта получило ОКБ Туполёва !), в июле новаторскую разработку удалось включить в утверждённый план опытного строительства, а 8 июля того же года лётчик- испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый испытательный полёт.

После завершения заводского этапа Ил-28 поступил на государственные испытания, проводившиеся в феврале-марте 1949г. По всем основным данным, за исключением дальности полёта, Ил-28 превосходил Ту-14. И это стало ещё более убедительным после замены двигателей на более мощные. Первый полёт Ил-28 С двигателями ВК-1 самолёт Ил-28 произвёл 8 августа 1949 г. Всего в авиацию ВМС поступило свыше 800 самслётов Ил-28 различных модификаций.