Авиация и космонавтика 2007 07

С началом поставок истребителей- бомбардировщиков Су-22М они заменили в Баграме прежние Су-7БМК, которые были выведены в Шинданд в состав 335-го смешанного авиаполка, включавшего также Ил-28 и МиГ-21. Здешняя база вообще несколько лучше подходила для их базирования – при хорошей ВПП трехкилометровой длины аэродром, по афганским меркам, был низинным и лежал на высоте «всего» 1150 м над уровнем моря (для сравнения, Баграм в предгорьях Гин- дукуша имел превышение 1954 м). Пустынные окрестности авиабазы, где всякие передвижения были как на ладони, удачным образом защищали её от обстрелов мятежников, становившихся настоящей напастью – в Кандагаре в сентябре 1980 года на стоянках сгорели сразу пять машин, в Баграме в июне 1981 года огневой налёт уничтожил склады боеприпасов, заставив на время эвакуировать всю авиацию.

При и без того высоких взлётно-по- садочных скоростях Су-7БМК разреженный воздух высокогорья, хуже «державший» машину, приводил к росту аварийности, свидетельством чего было множество разбитых и поврежденных самолётов, оставленных в ТЭЧ Баграма и брошенных на свалке. Восстановлением техники при дармовых поставках афганцы себя не особо утруждали, и какая-нибудь мелочь, вроде помятого закрылка или отказавшего агрегата, служила поводом для списания машины, в лучшем случае, шедшей на запчасти, а то и просто на разграбление.

Положение не изменилось и на новом месте. Доля боевых повреждений Су-7БМК была невысока, в основном самолёты продолжали бить на взлёте и посадке, «прикладывая» их о землю на слишком высокой скорости, ломая стойки шасси, «промазывая» мимо полосы и не укладываясь в пределы ВПП на пробеге. В одном таком случае лётчик из-за превышения посадочной скорости стесал колеса на пробеге, не удержал «разувшуюся» машину на полосе, и его вынесло в сторону. Пробежав по грунту в тучах пыли, он с разгона влетел прямо на инженерный пост, проломил стену и застрял там. Извлекать самолёт не торопились, и его торчащий наружу из здания хвост на долгое время стал достопримечательностью Шиндандского аэродрома, причем из уцелевшего помещения дежурного на втором этаже как ни в чем ни бывало продолжали разноситься команды и указания.

Налёт на лётное происшествие у афганцев был крайне невысок, составляя несколько сотен часов на потерянный самолёт (в соседнем 373-м транспортном авиаполку за 1980 год поломать успели 17 самолётов), что было на порядок хуже уровня аварийности аналогичных типов самолётов в советских ВВС. Причиной, помимо сложных местных условий и плохого обеспечения полётов, являлся крайне низкий профессионализм и банальная безответственность технического и лётного состава. При подготовке машины её могли не заправить до конца, залить керосин со всяким мусором, забыть закрыть лючки, не установить тормозной парашют и не снять предохранительные чеки. Как-то за одну лётную смену один самолёт ушел в полёт без парашюта, на другом оказались не расфиксированными чеки катапультного сидения и ещё одну машину пришлось возвращать со старта, обнаружив заклиненный в оперении ломик. Критиковать за халатность было не принято – «чтобы люди не обиделись». Советским советникам и техникам, без которых в эскадрильях теперь было не обойтись, оставалось лишь чертыхаться: «О чем говорить, у них же вообще на дворе по календарю 14-й век!» С куда большим азартом афганцы занимались торговыми и прочими коммерческими делами, содержа лавки и дуканы тут же при гарнизоне, а уж сбыт керосина – едва ли не основного топлива в Афганистане – был масштабным предприятием, с которого кормились практически все имевшие доступ к топливу. Таким же спросом пользовалась бомботара, брусья которой расходовались на строительство и были предметом оживленного торга. Даже вновь назначенный командующий ВВС и ПВО генерал Абдул Кадыр Ака, не имевший ни лётной, ни технической подготовки, прежде служил по линии снабжения, будучи человеком оборотистым и с купеческой жилкой. Вопросами боевой подготовки занимался преимущественно его заместитель – генерал-лейтенант Мустафа, дважды герой Афганистана, опытный и знающий летчик, освоивший Су-7БМК и Су-22М. В неделю назначались 2-3 летных смены, в которые, в лучшем случае, выполнялось пару вылетов. Несмотря на войну, обязательным был предписанный Кораном выходной по пятницам (правда, если возникала большая необходимость в ходе операций, и в этот день можно было добиться вылета). Боевая нагрузка не превышала пары блоков с НАР или бомб калибром 100 или 250 кг. «Пятисотки» считались уже перегрузом, и их афганцы брали крайне неохотно, благо по части изыскания причин и всяких затруднений были великими мастерами. В боевых вылетах часто использовались и пушки.