Авиация и космонавтика 2009 01

Однако в том же 1988 г. над Су-27К снова нависла опасность: коллегия МАП опять высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО Су-27К. Доводы были теми же: меньшие размеры и масса МиГ-29К позволяли увеличить число истребителей в составе авиагруппы корабля, а декларировавшееся многоцелевое назначение «МиГа» могло обеспечить решение одним типом самолета всего комплекса задач корабельной авиации. Тем не менее создатели Су-27К были уверены: за счет более высоких характеристик их самолета (в первую очередь, дальности полета и продолжительности патрулирования, количества одновременно подвешиваемых на самолет ракет, дальности действия РЛС и ОЭПС и т.п.) суммарная эффективность группировки истребителей Су-27К на борту ТАКР при решении задач ПВО будет выше, чем даже у в полтора раза большего количества самолетов МиГ-29К. В дальнейшем на Су-27К планировалось установить новую систему управления вооружением, которая позволила бы успешно применять самолет и для поражения высокоточным оружием надводных целей. При этом большая, по сравнению с МиГ-29К, боевая нагрузка опять-таки давала бы возможность делать это меньшим количеством самолетов.

Вскоре выяснилось еще одно серьезное обстоятельство. Опыт испытаний на «Нитке» показал: посадочная скорость у «мига» несколько выше, чем у Су-27К. Стоит ли объяснять, что значат «лишние» даже 10 км/ч при заходе на посадку на корабль, когда допустимый «промах» от места касания палубы исчисляется считанными метрами! Учитывая эти факторы, Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого М.П.Симонов не без основания считал, что отстоять право Су-27К на «место на палубе» в обстановке сложившегося соревнования с МиГ-29К, подогреваемого отдельными представителями Мина-виапрома, ВВС и ВМФ, сможет только практический опыт полетов обоих самолетов на корабле. Поэтому так важно было скорее приступить к полетам на ТАКР.

В связи с этим М.П.Симонов в конце 1988 г. предложил, не дожидаясь начала официального «корабельного» этапа ЛКИ самолета, провести первые пробные посадки и взлеты Су-27К на палубе. Для этого он просил директора ЧСЗ Ю.И.Макарова изыскать возможность еще до окончания достройки и сдачи корабля заказчику хотя бы на месяц вывести в его море. Опробовать свой самолет на ТАКР раньше запланированного срока выразило желание и руководство ОКБ им. А.И.Микояна.

"Заказ 105" готов к спуску на воду.

ТАКР "Леонид Брежнев" только что сошел на воду. На носовой части корпуса корабля еще виден "хомут"

Опытные экземпляры корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К могли быть готовы к проведению первых посадок и взлетов на корабле к осени 1989 г. К этому времени они уже должны были пройти достаточный обьем испытаний при полетах с сухопутных аэродромов и на комплексе «Нитка», а ведущие летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна – в совершенстве освоить на «Нитке» методику укороченного взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.

Ю.И.Макаров поддержал предложение М.П.Симонова, и в конце 1988 г. было принято решение провести в сентябре 1989 г., еще до сдачи корабля заказчику (ВМФ), так называемый заводской этап летно-конструк-торских испытаний самолетов Су-27К и МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси». Он должен был экспериментально подтвердить возможность посадки на корабль и взлета с его палубы создаваемых впервые в СССР сверхзвуковых корабельных истребителей, дать первые практические ответы на вопросы о совместимости самолетов с ТАКР и работоспособности авиационно-технических средств корабля (АТСК). На основе этих результатов предстояло, в случае необходимости, произвести доработки конструкции самолетов, а также оборудования истребителей и ТАКР. После проведения заводского этапа ЛКИ корабль должен был вернуться на завод для достройки и дооснащения недостающими системами ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения, а создателям самолетов предстояло построить и испытать установочные партии корабельных истребителей, предъявив их вместе с ТАКР в 1991 г. на государственные совместные испытания (ГСИ).