Авиация и космонавтика 2012 08

Все знают, что английская фирма «Мартин-Бейкер» делает катапультные кресла. Хорошие кресла: их ставят на боевые самолеты разных стран: от Америки до Китая. Но создавалась компания в 1929 г. как самолетостроительная и до сих пор именуется «Мартин-Бейкер эйркрафт». Организовал фирму Джеймс Мартин, инженер-самоучка без диплома. Поначалу в его мастерской в Денхэме было всего два работника (он сам третий). Называлась эта мини-компания «Мартинс эйркрафт уоркс».

Первым проектом Мартина стал довольно экзотический для конца 20-х годов двухместный моноплан М-1. Он имел свободнонесущее низкорасположенное крыло. Четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения «Гермес» мощностью в 120 л.с. устанавливался за смещенной вперед пилотской кабиной и вращал винт с помощью длинного вала, проходившего между двумя креслами, стоявшими бок о блок. Вал должен был быть сделан из трехдюймовой стальной трубы. Проблему возможного заклинивания вала от деформаций Мартин намеревался разрешить подвижным соединением носка коленчатого вала двигателя и длинного промежуточного вала. Тяговое усилие от винта принимала на себя не моторама, а мощный подшипник, установленный возле втулки пропеллера. Перенесение мотора назад благотворно сказывалось на аэродинамике. Носовая часть фюзеляжа имела хорошо обтекаемую форму, плавно сопрягаясь с коком винта. Воздух для охлаждения двигателя забирался через большой совок под кабиной.

Мартин разработал проект М-1 за три месяца. Самолет начали строить, изготовили фюзеляж и оперение. Приступили к сборке машины, но маленькую фирму «накрыло» кризисом. Работы приостановились. Мартин пытался бороться, он разработал несколько вариантов усовершенствований своей первой конструкции, но обстоятельства оказались сильнее.

Вновь взяться за дело удалось только в 1934 г., когда Мартин познакомился с капитаном Валентайном Бейкером, инструктором летной школы в Хестоне. Вот тогда-то они и зарегистрировали ту самую «Мартин-Бейкер эйркрафт». Мартин в ней стал главным конструктором. Впрочем, в его подчинении находился всего один чертежник. Директором стал бизнесмен Ф. Фрэнсис, который раздобыл деньги. Вскоре в компании трудились уже полтора десятка человек, но большинство из них ничего не понимало в авиации и училось на ходу.

Результатом работы стал моноплан МВ.1. С виду – вполне традиционная машина, одномоторный свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной на двух человек, сидящих друг за другом, и с неубирающимся шасси. Мотор – опытный Нэпир «Джэвлин» IIIA, шестицилиндровый, рядный, инвертный (клапанами вниз), воздушного охлаждения мощностью 160 л.с. Винт – двухлопастный деревянный, фиксированного шага. Но каркас фюзеляжа был настолько оригинален по конструкции, что на него выдали патент. Он собирался из тонких стальных труб с помощью очень простых соединений – быстро и легко. Сборщик орудовал ножовкой, дрелью и гаечным ключом.

Схема самолета М-1

Испытания лонжерона, собранного из труб

Лонжероны крыла представляли собой связку из трех труб – одной сверху и двух снизу. Трубы были большого диаметра, но тонкостенные. К концам крыла толщина стенки уменьшалась, а сами трубы сближались между собой. Трубы связывались между собой системой стержней, прикрепленных к хомутам. Таким же образом присоединялись нервюры, собранные из трубок. В крыле размещались бензобаки, сваренные из алюминиевого листа. И крыло, и большая часть фюзеляжа поверх каркаса обтягивались полотном. При хранении самолета в небольшом ангаре крыло можно было сложить. Разъемы, находившиеся у стоек шасси, позволяли после раскрытия замков развернуть консоли назад.

В марте 1935 г. именно в таком виде, со сложенными крыльями, МВ.1 привезли на военный аэродром Нортхолт. После всесторонней проверки капитан Бейкер залез в кабину и электростартером запустил мотор, который фирма «Нэпир» бесплатно дала взаймы. Примерно 1 апреля (точную дату документы не сохранили) МВ.1 совершил первый полет. Сейчас летописцы фирмы утверждают, что машина продемонстрировала высокие летные качества, в частности, показала максимальную скорость 200 км/ч. Но в серию она не пошла. Писали, что единственный экземпляр хранился в Денхэме до марта 1938 г., когда сгорел. Но по другим источникам, в августе 1939 г. МВ.1 осматривали представители министерства авиации на предмет использования для вспомогательных целей, но сочли его непригодным. Скорее всего, он действительно погиб при пожаре в мастерских, однако позже, в апреле 1940 г.

Когда МВ.1 начал летать, Мартин уже был увлечен новой идеей – создать одноместный истребитель. Но у министерства авиации, закупавшего технику для ВВС, имелись постоянные, зарекомендовавшие себя поставщики. Прорваться в этот круг можно было только одним способом – создать что-то экстраординарное. Начиная с 1935 г. Мартин решил опираться на требования задания F.5/34 на скоростной истребитель, выпущенные в ноябре 1934 г. Требования этого задания включали максимальную скорость 440 км/ч и практический потолок 10 050 м.