Авиация и космонавтика 2014 06

Генерал-полковник, Герой Советского Союза В.В. Решетников, в годы войны летавший на этих машинах, рассказывал автору:«Рожденный накануне войны Ил-4 ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае, у немцев не было поводов для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе самой войны. Подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Ее первоначальной нормой считалась одна тонна. На фронте летчики «от себя» сразу же добавили еще полтонны. Потом довели до двух. Сергей Владимирович Ильюшин встревожился, стал проверять прочность самолетных узлов, но их запасы, как оказалось, не оскудели. Тогда самые заядлые пошли дерзать дальше».

Несмотря на успехи авиапрома, достигнутые за годы второй пятилетки, в 1939 г. появилась необходимость приступить к созданию новых еще более совершенных самолетов различных типов, которые в ближайшие годы должны были заменить машины, находящиеся на вооружении советской авиации. Так получилось, что практически одновременно с решением вопросов по запуску в серию бомбардировщика ДБ-ЗФ и срочными работами по бронированному штурмовику БШ-2, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к проектированию нового дальнего бомбардировщика ДБ-4 (заводское обозначение ЦКБ-56). На самолете предполагалось установить перспективные двигатели М-120 конструкции В.Я. Климова или АМ-37 конструкции А.А. Микулина, способные обеспечить новому самолету повышенные скорость и дальность полета при той же бомбовой нагрузке. Вооружение опытной машины по сравнению с серийными самолетами ДБ-ЗФ не изменялось, а вот в составе экипажа появился воздушный стрелок нижней люковой установки.

В 1940 г. было построено два опытных самолета, заводские летные испытания которых не оправдали возлагавшихся на них надежд. Возникающие в полетах колебания хвостовой части фюзеляжа из-за недостаточной жесткости конструкции, и неудовлетворительная путевая устойчивость самолета прервали ход испытаний. Несмотря на скорое успешное решение возникших проблем, все дальнейшие работы по этим машинам были прекращены. Надвигавшаяся война потребовала максимального внимания конструкторов к уже существующим серийным самолетам. А при эвакуации завода №39 обе эти машины были уничтожены.

Торпедоносец на базе ДБ-ЗФ (самолет с капотами двигателей типа «Ф»)

Ил-4 из состава 10-го ГвАП ДД, 1944 г. (самолет с капотами двигателей типа «Б»)

Подвеска торпеды под ДБ-ЗФ

Череду последовательных модификаций ДБ-3 завершил в 1942 г. самолет Ил-4ТК. Его появление было вызвано серьезными потерями бомбардировщиков от действий истребителей и ПВО противника на боевых высотах того периода. Приказом Наркома авиапрома С.В. Ильюшину предписывалось спроектировать и построить высотный бомбардировщик- разведчик путем модификации серийного самолета Ил-4 с моторами М-88Б, оборудованными турбокомпрессорами ТК-3, и герметичной кабиной для экипажа. Еще одной особенностью новой машины было отсутствие на ней оборонительного вооружения и броневой защиты экипажа, при этом бомбовая нагрузка и дальность полета по сравнению с серийными самолетами не изменялись. А вот высота полета над целью и скорость на высоте боевого применения соответственно увеличивались до 11000 м и 460 км/ч. Первый полет Ил-4ТК совершил 16 марта 1943 г. В герметичной кабине вентиляционного типа размещались летчик и штурман, сидящие один за другим. Наддув обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3 и фильтруемым перед поступлением в кабину, а его температура регулировалась воздуховоздушным радиатором. Обнаруженная в полетах недостаточная эффективность новых воздушных винтов и турбокомпрессоров силовых установок надолго задержала испытания самолета, все работы по которому вскоре были прекращены. В 1943 г. в условиях завоеванного нашей авиацией к этому моменту господства в воздухе, серийные дальние бомбардировщики Ил-4 уже успешно выполняли свои задачи.