Авиация и космонавтика 2014 11

Серийное производство Ил-62 было организовано на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова. После успешного завершения летом 1967 г. государственных и одновременно с ними проходивших эксплуатационных испытаний, 8 сентября 1967 г. на самолетах Ил-62 начались регулярные пассажирские перевозки на воздушных трассах страны. Всего было построено 94 самолета Ил-62. Дальнейшие заботы о судьбе этой машины легли на плечи преемника С.В. Ильюшина – Г.В. Новожилова, под руководством которого проводились все последующие доработки и изменения, в результате которых была создана ее еще более надежная и эффективная модификация – Ил-62М. В своей статье, опубликованной в газете «Комсомольская правда» еще 25 июня 1961 г., Сергей Владимирович Ильюшин написал следующие слова: «Я занят созданием самолетов, которые сокращают расстояния, помогают людям чаще видеть друг друга. Моя мечта – чтоб воздушные корабли были заняты только мирным делом». Эта мечта стала реальностью в последние годы его творческой деятельности.

В этот не простой период высококвалифицированный конструкторский коллектив единомышленников и его руководитель Генеральный конструктор С.В. Ильюшин, успевали не только с успехом решать вопросы, связанные с выпуском серийных самолетов «ИЛ», возникающие на авиационных заводах, но и вести многочисленные предварительные изыскания в области создания новых перспективных и более совершенных машин. Так в феврале 1960 г. Генеральный конструктор обратился с письмом в государственный комитет по авиационной технике с просьбой рассмотреть разработанный в ОКБ в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 9500 э.л.с. В краткой пояснительной записке он писал: «Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением.

Предусматривается санитарный вариант самолета.

Полетный вес самолета 129,2 т.

Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках.

Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т.

Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т.

Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 10ОО м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону – 750 м, при посадочном весе 109,2 г». Носки крыла и оперения самолета предполагалось оборудовать тепловой противообледенительной системой. Предполагаемый для установки на самолет комплекс пилотажнонавигационного оборудования должен был обеспечивать полет в любое время суток при любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность выполнения автоматического захода на посадку до высоты 50 м и видение ВПП и аэродромных строений с помощью миллиметрового канала радиолокатора системы «Навигация».

А уже в апреле С.В. Ильюшин обращается в правительство с предложением о включении в план опытного строительства сверхзвукового стального пассажирского самолета Ил-66. Сообщая о предварительных расчетных данных этой машины, он писал: «Пятнадцатилетний опыт работ по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект сверхзвукового самолета Ил-66 в 3 кв.

1963 года и начать летные испытания во втором полугодии 1965 года. Самолет должен быть рассчитан для перевозки 60-100 пассажиров на дальность 7300 км со скоростью полета в три раза превышавшей скорость звука».Предварительные расчеты давали основание считать, что проектируемый самолет будет экономичным. Рассматривалось несколько вариантов силовой установки и в том числе, комбинированная силовая установка с ТРД и ПВРД. Аэродинамическая комбинация схемы «утка» со стабилизатором в хвостовой части могла обеспечить полет как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Проектирование такого самолета требовало решения многочисленных технических задач по выбору окончательной аэродинамической схемы, типа силовой установки, изучения вопросов нагрева и охлаждения конструкции и многих др. Однако огромная загрузка специалистов ОКБ другими многочисленными и срочными работами не позволила вести дальнейшую разработку этой сложной в техническом отношении темы. К вопросу создания сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ вернулось несколько позже, но его летные характеристики были уже другими.