Авиация и космонавтика 2014 11

Начало 1960-х гг. оказалась для коллектива ОКБ еще более напряженным. В связи с окончанием строительства нового здания лабораторно-конструкторского корпуса ОКБ началось его освоение, совпавшее с началом разработки пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-64. Имея четыре турбовинтовых двигателя ТВ2-117С попарно установленных в двух гондолах, самолет предназначался для перевозок 40 пассажиров на дальность до 1600 км на линиях ГВФ. При проектировании этой машины, предназначенной для замены выработавших свой ресурс самолетов Ил-14, особое внимание обращалось на обеспечение безопасного взлета при отказе одного двигателя. Расчеты показали, что принятая энерговооруженность Ил-64 и низкое удельное давление пневматиков шасси на грунт позволяют уверенно эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов ограниченных размеров, так как его разбег составляет всего 490-500 м. А при отказе двигателя на взлете машина продолжает уверенный подъем, имея вертикальную скорость 4,5 м/с при боковом ветре 10 м/с. Для самолета было разработано несколько различных вариантов компоновки пассажирской кабины, среди которых были как с максимальной пассажировместимостью 52 человека, так и салон на 12- 14 человек. Большие удобно расположенные багажники позволяли брать на борт до 4 т коммерческих грузов. Предложенный проект не заинтересовал Заказчика и работы по этой машине были прекращены.

Компоновка кабины экипажа самолета Ил-60

Ил-66

В конце 1961 г. С.В. Ильюшин направил в государственный комитет по авиационной технике и ГУ ГВФ техническое предложение по еще одному пассажирскому самолету местных воздушных линий Ил-70 с четырьмя ТРД Р-19М-300 и тягой по 1100 кгс конструкции С.К. Туманского и сроком начала заводских испытаний в 4 квартале 1964 г. Самолет предназначался для перевозки 24 пассажиров на трассах местных воздушных линий. Коммерческая нагрузка самолета составляла 2500- 3000 кг, дальность полета 900-1000 км, максимальная высота полета – 10000 м, скорость – 700 км/ч. Самолет проектировался по заданию ЦК КПСС и правительства, появившемуся еще в самом конце 1960 г. Надо отметить, что по этому же постановлению в ОКБ А.С. Яковлева тоже проектировалась аналогичная машина ЯК-40. Переданные в ГВФ материалы по Ил-70 получили положительную оценку технического совета ГУ ГВФ. Однако, при окончательном рассмотрении проектов предпочтение было отдано самолету ЯК-40 генерального конструктора А.С. Яковлева.

В самом начале 1961 г. в ОКБ С.В. Ильюшина вернулись к работам по тематике сверхзвукового пассажирского самолета, получившего наименование Ил-72. Однако, технологические возможности авиационных заводов и результаты вновь выполненных расчетов свидетельствовали, что основным конструкционным материалом пока еще остаются алюминиевые сплавы, а летные характеристики разрабатываемой новой машины получаются гораздо скромнее. Проектируемый самолет Ил-72 мог перевозить 40-60 человек на расстояние 4000-4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Дальнейшего развития тема сверхзвукового пассажирского самолета в ОКБ С.В. Ильюшина не получила. А наименование Ил-72, оставшееся от этого самолета перекочевало на следующий пассажирский лайнер ОКБ, проект которого Генеральный конструктор утвердил в самом начале 1964 г.

Возможности находящегося в эксплуатации парка гражданской авиации обеспечить в перспективе бесперебойным воздушным сообщением все отдаленные районы страны не внушали оптимизма. Требовалось как можно быстрее начинать разработку и постройку новых более совершенных самолетов, способных, придя на смену своим старшим «летающим коллегам» Ил-18, ТУ-104Б и АН-10,справиться с возрастающим объемом задач, стоявшим перед гражданской авиацией. Для замены этих машин на воздушных линиях страны требовался пассажирский самолет, имеющий повышенную по сравнению с ними пассажировместимость, способный с крейсерской скоростью турбореактивного самолета ТУ-104 выполнять полеты по магистральным линиям средней протяженности, обслуживаемым самолетами Ил-18, и при этом по сравнению с ними иметь более низкую себестоимость перевозок. Летные возможности такого самолета должны были обеспечивать его эксплуатацию не аэродромах с взлетно-посадочной полосой не более 2000 м. Работа над созданием подобных машин началась в конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина.

Ил-64

Ил-70