Авиация и космонавтика 2017 № 02

Очень много впечатлений осталось от северных экспедиций. Суровый край, своеобразная красота природы зимой, особенно летом, необыкновенная доброта и готовность всегда помочь живущих в этих условиях людей. С большим интересом наблюдали за приезжавшими из тундры на оленьих упряжках аборигенами этих мест. Они закупали в магазинах продукты, загружали на нарты, закрывали шкурами, сами - сверху, и олени всегда возвращали их в стойбище. Кстати, Виктор Рязанкин и Виталий Петухов купили эти шкуры в надежде привезти их домой. Но так как они были невыделанные, то есть сырые, и лежали, пока мы не прилетели на базу, в отсеке самолета, все пришло в негодность - сюрприз не удался.

Особая тема - на самолете Ил-18 летчик-испытатель А.С. Гусев в полетах над акваторией северных морей и Черного моря провел испытания ракетных комплексов «Гранит», предназначенных для уничтожения авианосных групп. А начинал эту работу по темам «базальт», «Оникс» летчик-испытатель Г.К. Бычковский. Сейчас эти комплексы установлены на подводных лодках и надводных кораблях.

Большой объем испытаний радиолокаторов бокового обзора с высокими характеристиками был выполнен на самолетах Ту-134. На летающей лаборатории Ту-104, оборудованной пусковыми устройствами, летчик-испытатель Б.Д. Мочалов выполнил испытательные пуски ракеты Х-28. В дальнейшем для расширения ТТХ ракеты были проведены пуски с самолета Су-17М3 летчиками-испытателями Ю.А. Тарасовым и В.М. Шевчуком.

Огромную нишу занимали испытания на самолетах-истребителях.

При создании пояса обороны Москвы в начале полетов по программе использовался самолет Як-27, а через несколько лет эта тема получила продолжение с использованием самолетов МиГ-21у, Су-7у и МиГ-25. Полеты на скорости около 1000 км/ч и высоте 35±5 м по огибающей рельеф местности траектории - это очень сложно!

Для обеспечения испытаний на высотах 20 км и выше («горки» приходилось делать на высоту до 26 км) я на аэродроме ПВО в Хотилово получил МиГ-25П, который после выполнения программы сдал обратно.

На самолетах Як-28 (на предприятии эксплуатировались все модификации этой машины) мы проводили испытания создаваемых станций активных помех «Ландыш», «Букет», «Сирень» и др.

На самолете МиГ-21 были проведены испытания лазерной разведывательной станции, устанавливаемой в дальнейшем на фронтовом бомбардировщике Су-24. Я на нем позже даже принял участие в войсковых учениях в Одесском военном округе.

На аэродроме Приозерск были проведены испытания ракеты-ловушки, уводящей луч ЗРК от самолета-носителя атомной бомбы Ту-16, который пилотировали В.М. Шаховал и В.В. Рязанкин. Самолет Су-7у, изображавший ракету, на первом этапе программы пилотировал я, а продолжил работу В.Т. Шарендо. На Су-7у была установлена в задней кабине стойка специальной аппаратуры. После взлета самолеты удалялись от ЗРК на расстояние 360-380 км, разворачивались на рабочий курс и на скорости 450 - 480 км/ч выполняли построение таким образом, чтобы на экране ЗРК была одна отметка цели. Для этого мне на Су-7 приходилось пристраиваться к Ту-16 не рядом с крылом (обычный строй), а между ревущими струями двигателей бомбардировщика под его фюзеляжем, имитируя подвешенную ракету, с принижением не больше 3-4 м (очень впечатляет) и лететь в этом положении до удаления от ЗРК 50-60 км. После получения кодированной команды «захват», я на Су-7у начинал полет по специальной траектории, аппаратура автоматически настраивалась на частоту и другие характеристики луча ЗРК, и «уводила» его от продолжавшего прямолинейный полет самолета-носителя. Для летчика на истребителе это был необыкновенно трудный и опасный режим, так как на высоте 11000 м держать подобный «строй» очень сложно.

МиГ-21ус, доработанный по программе «Факел»

После полета на МиГ-21ус на Байконуре

Су-7у

Но особую страницу занимает многолетняя эпопея полетов по изучению характеристик факелов стартующих баллистических ракет на полигонах Байконур и Плисецкий, а также запускаемых с подводных лодок в Баренцевом море. Это были полеты с достижением динамического потолка переоборудованных самолетов с измененной геометрией носовой части фюзеляжа самолета МиГ-21ус и специальными подвесными контейнерами под крылом самолета Су-7у. Причем это были полеты в безориентирной местности с остатком топлива, исключающим уход на второй круг. Полеты выполнялись в любую погоду днем и ночью и были «привязаны» к пуску ракеты (летали только мы, всем остальным была команда «Ковер»). Аппаратура, созданная и испытанная в результате, потом устанавливалась на спецспутники. Об этой работе хочу рассказать более подробно, так как она для всех нас имела большое значение...