Авиация и космонавтика 2017 № 02

После переоборудования самолета началась программа по определению методики выполнения самого задания - «погони» (или перехвата) за стартующей баллистической ракетой. Реально это никто в то время не делал (да и позже тоже), поэтому фантазировали по наитию: сначала ракету изображал МиГ-19С. Он на форсаже набирал высоту с небольшим креном, удалялся и приближался по дистанции, а по нему, держа «цель» в перекрестии прицела, «работал» МиГ-21ус. В конце концов мы определили наивыгоднейшие режимы и рекомендации, методсовет их одобрил, ведущие инженеры решили вопросы базирования на аэродроме «Байконур» и Василий Андреевич Прошин перегнал туда самолет.

Истребитель на этом аэродроме был «в диковинку», никакой помощи от наземных диспетчерских служб и руководителя полета получить было невозможно. Поэтому полеты были полностью автономны. Дело дошло до того, что после одного случая прислали штатного руководителя полетов - летчика-истребителя с аэродрома Луговая (недалеко от г. Фрунзе).

И началась работа. Смысл задания был таков: самолет должен в стратосфере на высоте 11 км (для исключения влияние плотных слоев атмосферы) в момент набора ракетой после старта с земли этой высоты оказаться на удалении от нее на расстоянии 40-45 км (ближе нельзя. Если взорвется - влетишь в обломки. Дальше держаться тоже нельзя - чувствительность аппаратуры ограничивает) на траектории ее движения с максимально допустимой скоростью М=1,4.

Дальше все просто: на этой скорости «кладешь» перекрестие прицела на «хвост» ракеты, нажимаешь на кнопку включения КЗА и держишься с набором высоты и потерей скорости в этом режиме до тех пор, пока перестает хватать рулей для удержания ракеты в прицеле. Выключаешь форсаж уже на скорости чуть больше эволютивной, выключаешь КЗА, выдыхаешь задержанное дыхание и... домой, с горящей лампочкой аварийного остатка и без помощи от диспетчера подхода, круга и посадки.

Так вот, «изюминка» подготовки и выполнения задания была в том, что летчик сам, получив данные от ведущего инженера всего лишь о месте и времени старта ракеты, а также о ее типе («твердотопливные» были очень быстрые и малозаметные, особенно днем, зато «жидкостные» медленные, яркие), выполнял сложнейший расчет по секундам всех этапов полета: одевание высотного костюма, посадка в кабину (днем одно, ночью другое), запуск двигателя, руление до ВПП, набор на форсаже Н=11 км, удаление от площадки пуска ракеты на курсе, обратном траектории ракеты на бесфорсажном режиме, начало разворота, включение форсажа и разгон. А далее шла 60-120-секундная погоня-перехват, и все это сам рассчитывал по секундам. Чувство времени на этой работе было очень обострено. Ошибались на 2-3 секунды - от этого зависела и начальная дальность до ракеты, и высота окончания перехвата (до 17-18 км, иногда удавалось записать разделение ступеней и получить записи данных 2-й ступени), а что касается остатка топлива, то лампочка на посадке горела всегда.

Лирическое отступление: большая часть полетов на «Байконуре» выполнялась ночью в абсолютной темноте: яркие звезды, а над Аральским морем (оно в то время было полноводным) в развороте звезды были и вверху, и внизу. И все движется; необыкновенно красиво. И если не смотреть на АГД и приборы, то легко потерять пространственную ориентировку. Но Бог миловал.

Однажды при заходе на посадку на удалении 3-4 км от ВПП после пролета реки Аму-Дарьи влетел в пыльную бурю. Видимость ноль, уходить не на чем и некуда. И вот, не шелохнув ни одним рулем, оказался на полосе! После этого, кстати, заменили руководителя полетов, так как «старый» просто бросил микрофон и убежал с вышки.

Полет обычно длился 35-40 мин, но белье, высотно-компенсирующий и вентиляционные костюмы после полета были мокрыми и зимой, и летом.

Несколько лет в любое время года летали мы на Байконуре, а после расширения программы (получения в Таганроге «спарки» Су-7у и ее соответствующего оборудования и аналогичного выполнения уже на летающей лаборатории Су-7у всех перечисленных для МиГ-21ус программ) продолжили полеты на аэродроме Летнеозерский (1000 км от Москвы по ж/д на Архангельск).

В.М.Самусев в кабине МиГ-25

Аэродром был ПВО, руководство полетами штатное, но и то один раз нас (А.С. Гусев на МиГ-21ус, а я на Су-7у) перепутали, и мы оба сели почти с сухими баками.

Безориентирная местность, удаленные запасные аэродромы; летали с пистолетами ТТ и двойным комплектом патронов в кармане. Полеты были днем и ночью, в любое время года и в любых метеоусловиях. Работали мы по ракетам, запускаемым в Плисецке и с подводных лодок в Баренцевом море.

Конечно, очень были трудные полеты, не самые комфортные условия жизни, большие и длинные командировки небольшого истребительного экипажа, но задание выполнялось, авиатехники и инженеры в сложнейших условиях обслуживали технику - ни одного сбоя за это время. Спасибо огромное всем им!

Мы все, участники этой этапной работы гордимся тем, что по ее результатам была создана аппаратура, установленная на спецспутниках.