Авиация и время 1995 05

Для наблюдения за выполнением заказа и предварительной приемки «Комет» в начале 1925 г. на завод в Фридхсхафене прибыл М.Ф.Климиксеев, а в марте к нему присоединился опытный авиамеханик П.П.Лабур. Учитывая опыт 1923 г. и придирчивость украинского заказчика, немцы выполняли условия контракта точно, однако из-за задержек с оплатой самолеты были поставлены со значительным отклонением от сроков, на которые рассчитывали в УВП.

В мастерских УВП ремонтировали не только самолеты, но и автомобили

Первые четыре машины (заводские номера 67 - 70, бортовые обозначения в УВП RRUAG, RRUAH, RRUAI, RRUAK) поступили в июне, а следующие три (заводские номера 79, 81, 82, бортовые обозначения RRUAL, RRUAM, RRUAN) - в течение июля-августа. Задержка отразилась и на сроках открытия движения. Регулярные полеты в Москву и Одессу стал и выполняться только с середины июня, а в Ростов - с начала июля т.к. эта линия дополнительно потребовала еще и значительных организационных мероприятий. Здесь УВП опять пришлось столкнуться с интересами «Добролета», и после непродолжительной, но весьма интенсивной «дипломатической» перебранки, при содействии местных и союзных инстанций все же добиться монопольного права обслуживать кавказское направление.

К открытию второй навигации личный состав УВП пополнился двумя линейными пилотами: В.А.Матвеевым и Т.К.Кравцовым. После долгих мытарств пришел в «Укрвоздухпуть» и демобилизованный из Красной Армии герой гражданской войны А.Т.Бербеко. Однако бывший истребитель не стал «воздушным извозчиком» и, освоив неказистый, но более привычный «Конек-Горбунок», по договору с «Аэрохимом» приступил к «боевым действиям» по химобработке сельхозугодий.

Работа на воздушных линиях велась весьма интенсивно. Рейсы на Москву выполнялись ежедневно, а на Ростов, Киев и Одессу - два раза в неделю. Пассажиры имели возможность совершать транзитные перелеты. Отправляясь, например, в 6.30 из Москвы, они в 17.15 того же дня прибывали в Одессу. До 1 октября, когда летный сезон завершился, было перевезено: 1551 пассажир (из них почти 500 служебных бесплатно), 6800 кг почты, 11580 кг различных грузов и багажа. общий налет составил 205362 км.

Не обошлось и без инцидентов. 18 августа в Харькове при опробовании после текущего ремонта потерпела серьезную аварию «Комета II» с бортовым обозначением RRUAF (пилот Шурыгин). Сразу после взлета на высоте 10 м при попытке выполнить разворот самолет скользнул «на правое крыло, ударился этим крылом в землю, затем удар перешел на левую плоскость и нос». Летчик отделался царапинами и небольшими ушибами, а вот машина получила тяжелые повреждения: передняя часть фюзеляжа до пилотского сиденья оказалась смята, а до самого стабилизатора имелись значительные деформации и трещины, пострадали обе консоли, были полностью сломаны шасси и винт. Причиной аварии стала халатность немецкого механика Фишера, который при сборке перепутал соединение на штурвале тросов управления элеронами.

По халатности произошла и трагедия на следующий день в Екатеринославе. Под вращающийся винт «Кометы III» (бортовое обозначение RRUAN) попал начальник воздухостанции Чернявский, став первой жертвой авиационных происшествий в истории УВП. Произошло это буквально в одном из первых рейсов недавно прибывшего из Германии самолета, а через две недели эта же машина опять попала в переделку - в воздухе у нее отказал мотор. Экипажу удалось справиться с ситуацией и совершить удачную посадку в районе Кременчуга.

Произошло и несколько более мелких инцидентов, главной причиной которых стали ошибки в пилотировании при выполнении посадки. Так, 4 сентября летчик Матвеев на «Комете III» с бортовым обозначением RRUAK приземлился в Артемовске «за пределами аэродрома, где самолет наткнулся на канаву, причем было сломано шасси и проломлен фюзеляж». Но в целом аварии не повлияли на регулярность полетов, которая сохранилась в пределах 97%.

Авиатопографы поневоле

Пытаясь более полно использовать имеющиеся самолеты, правление УВП заключило договоры о перевозке почты и других срочных грузов с Фельдъегерским корпусом ГПУ Украины, Наркомпочтелем и РАТАУ, однако приносимый доход от этих операций оказался мизерным. А ситуация настоятельно требовала пополнения скудной казны Общества, что и стало основной причиной, заставившей заняться аэрофотосьемкой. Попытки получить заказ от военно-топографического управления (ВТУ) предпринимались еще в 1924 г., когда обговаривалась возможность работы самолетов УВП в Туркестане. Однако тогда осуществить эту идею не удалось. А вот в начале 1925 г. договор с ВТУ был подписан, но уже предусматривающий проведение аэрофотосъемки в Донбассе.