Авиация и Время 1997 № 3 (23)

Необходимо сказать и об опасности покидания Бе-12 экипажем: траектория катапультирования летчиков проходит близко от вращающихся винтов, а радист, выпадая из аварийного люка, пролетает, чуть не задевая правую шайбу ВО. Но я расскажу об удачном использовании аварийно-спасательного оборудования. День 4 сентября 1975 г. был в жизни 163-го УАП торжественным: начинались государственные полеты с курсантами-выпускниками 4 курса. Пошел на взлет и борт №34. Состав экипажа: командир отряда м-р Марчишин В.М., правый летчик - ст. л-т Матвиенко В.В., штурман-инструктор к-н Садиев К., двое курсантов-выпускников и воздушный радист. После взлета и правого разворота экипаж обнаружил заклинение в системе управления элеронами. Самолет из правого крена не выходил, несмотря на все прилагаемые усилия. По спирали Бе-12 набрал высоту порядка 1500 м, а на земле в это время мучительно искали выход из аварийной ситуации. Через 50-55 минут полета было принято решение о покидании самолета. Садиев помог это сделать курсантам, затем сам выпрыгнул через носовой донный люк, радист - через бортовую дверь, а летчики катапультировались. Все прошло благополучно, правда, радист приземлился без обуви, а командир лишился наручных часов. Расследование происшествия показало, что причиной заклинения стало выворачивание (из-за нарушения технологии монтажа) болта крепления балансира элерона, который попал в щель между ним и остальной конструкцией крыла.

Самое страшное в полете - паника в экипаже. В силу печальной необходимости мне пришлось участвовать в расследовании ряда летных происшествий, но такой паники, как при катастрофе Бе-12 №7600805 (бортовой №32), мне не приходилось видеть, точнее, слышать по записи бортового магнитофона МС-61. 14 июня 1982 г. в Мариуполе выполнялись обычные полеты с боевым применением на полигоне Багерово. В состав экипажа самолета №32 входили: командир - к-н А.М.Ачкасов, помощник - ст. л-т В.Поздеев, штурман - курсант 4 курса Мищенко и воздушный радист. Через 20- 30 минут полета, выполнив бомбометание, экипаж возвращался на аэродром, когда сработала сигнализация "Пожар" и разрядилась 1 очередь огнетушителей. И вот она - паника. Командир, не разобравшись в происшедшем, взвинтил себя и весь экипаж. Он начал хаотично, необдуманно нажимать лампы-кнопки на щитке пожаротушения. В результате был ошибочно выключен (с флюгированием воздушного винта) левый двигатель, а в правый - разряжен фреон из противопожарных баллонов. Единственным человеком, сохранившим хладнокровие, оказался Поздеев. Он как мог пытался успокоить командира и экипаж, но было поздно. За 10-12 км до косы Обиточной выключился и правый двигатель. Самолет приводнился грубо, против волны (что недопустимо), с вертикальной перегрузкой более 5д, разрушился на 3 части и стал тонуть. В катастрофе погибли ст. л-т Поздеев, который зацепился жгутом питания аварийной радиостанции Р-855УМ за подножку катапультного кресла и не смог всплыть, и курсант Мищенко, которому не позволил спастись раскрывшийся парашют. Самолет подняли со дна моря только на 3 или 4 сутки. В результате расследования выяснилось, что система пожаротушения сработала из-за того, что разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла недопустимо повысилась температура. Ну, а дальнейшее сделал командир корабля к-н Ачкасов.

Бе-12 остался в памяти трудным, многострадальным в эксплуатации самолетом, с которым все время необходимо быть начеку и от которого можно ждать совершенно неожиданных отказов. Для безопасных полетов на нем требуется высокое мастерство экипажа и качественная подготовка самолета со стороны инженерно-технического состава.

Полковник Анатолий Н.Павленко/ Академия ВС Украины, Киев

"Чайки" в ВМС Украины