Авиация и Время 1997 № 6 (26)

В начале 1957 г. состоялись контрольные испытания Як-26-1 (Як-123-1), который подвергся значительной переделке: установили двигатели РД-9Ф; полностью перекомпоновали кабину штурмана: оснастили модифицированным крылом с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями и интерцепторами на нижней поверхности, переставным в полете стабилизатором, сигнализатором выхода на критические углы атаки, двухсигнальной системой торможения колес; сняли кормовую пушку, а на ее месте разместили тормозной парашют. Площадь крыла несколько увеличилась. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией сместили на 1,3 м к оси самолета, что снизило эффект реверса элеронов. Левый элерон снабжался управляемым триммером, а правый - отгибным ножом. Носовая часть кабины штурмана, на которой установили длинную штангу ПВД, оставалась полностью застекленной, но переплет изменился. Новое остекление оказалось наиболее удачным, и в дальнейшем аналогичная конструкция использовалась на разведчиках Як-27Р и первых бомбардировщиках Як-28.

После доработок взлетная масса машины увеличилась до 11500 кг (топливо - 2875 кг), тем не менее, летные качества самолета существенно улучшились. Это показали контрольные испытания, в ходе которых ведущий летчик-испытатель ЛИИ Анохин и шеф-пилот ОКБ-115 Волков выполнили 23 полета: на Як-26-1 -11 продолжительностью 8 ч 09 мин, на Як-26-3 - 12 продолжительностью 18 ч 06 мин. На испытаниях удалось зафиксировать максимальную скорость 1400 км/ч на высотах 10000-12000 м и дальность полета 2050 км. Бомбардировщик стал проще в управлении и, по заключению ЛИИ, «доступен для эксплуатации летчику средней квалификации».

Казалось бы, после таких результатов самолет следовало запускать в серийное производство, ведь к середине 1957 г. на вооружении советских ВВС еще не было сверхзвукового бомбардировщика. Но параллельно с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело проектирование более совершенного ударного самолета. Планируемая установка более мощных двигателей Р-11-300 и повышение максимальной бомбовой нагрузки до 3000 кг делали эту модель более перспективной. В итоге заказчик решил потерять во времени, но выиграть в качестве.

Ветвь перехватчиков

Как уже упоминалось, работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як-121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и разведчиком. ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС «Сокол-М», вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные госиспытания в декабре 1955 г. На второй перехватчик следовало установить форсированные двигатели М-9Ф, станцию «Сокол-2», систему вооружения К-8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 г.

Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на Як-25М. Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 г. (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м.

После показа в Тушино летом 1956 г. истребитель в НАТО назвали Flashlight-C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого самолета, и в разных источниках его именовали Як-25К, Як-27.

Как и в случае с бомбардировщиком, военные торопили разработчиков с предъявлением на испытания перехватчика с двигателями РД-9Ф. Но из-за задержек с их поставкой сроки постройки прототипов срывались, и предъявление самолета на госиспытания было перенесено на III квартал. Не дожидаясь их проведения, было решено выпустить малую войсковую серию перехватчиков, при постройке которых требовалось учесть замечания военных. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе №292 в Саратове начался уже в 1956 г., т. к. предварительная подготовка производства была проведена еще в процессе заводских испытаний Як-121 и Як-123.