Авиация и время 1999 06

Положение Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) выглядит более благоприятно, хотя в чем-то сходно с киевским. Здесь тоже основной продукцией остается далеко не новый самолет – Ан-74. Контракт на поставку 12 таких машин в Иран, которым жил завод последние несколько лет, выполнен полностью. В различной стадии готовности находятся еще несколько «семьдесятчетверок», но о наличии покупателей на них пока ничего неизвестно. Как и на «Авианте», на ХГАПП подготовлено серийное производство нового самолета, которым стал Ан-140. Но в отличие от Ту-334 эта программа развивается гораздо успешнее. Напомним, что первый опытный экземпляр «сто-сороковки» покинул сборочный цех АНТК им. О. К. Антонова в июне 1997 г. – почти на два года позже туполевского лайнера. Тем не менее, по состоянию на 30 ноября 1999 г. эта машина выполнила 395 полетов, еще 517 совершил второй опытный Ан-140, а 11 октября в Харькове в воздух поднялся первый серийный самолет этого типа. Столь высокие темпы испытаний и доводок, активная маркетинговая политика АНТК им. О. К. Антонова и харьковчан работают на позитивный имидж нового самолета. Во всяком случае, владелец у первого харьковского Ан-140 уже есть. Им стала киевская авиакомпания «Икар», планирующая начать эксплуатацию машины в ближайшие месяцы. До получения сертификата типа, что должно произойти в апреле, самолет будет задействован на грузовых перевозках, а затем начнет работать на регулярной пассажирской линии, где заменит Ан-24.

Ан-3 заруливает на демстоянку, используя реверс винта

Using propeller reverser An-3 is taxing at static display

Ha «AeiacBiTe-XXI» было представлено около 40 сверхлегких Л А. На фото сверху вниз: Х-32, С-301 «Сорванец», «Аэропракт-28»

About 40 ultralight were demonstrated at Aviasvit XXI. On the photos from the top: AI-10 «Икар», Х-32, "Аэропракт-28", С-301 «Сорванец"

Представляется достаточно стабильным положение Запорожского АО «Мотор Оч». Сегодня предприятие выпускает более 30 типов авиационных двигателей, и хотя их поставки не идут ни в какое сравнение с советскими временами, запорожцы весьма оптимистично оценивают свои перспективы. Все новые самолеты, о которых речь шла выше, оснащены их моторами. Это созданные в ЗМКБ «Прогресс» Д-27 для Ан-70 и Д-436, которым оснащены Ту-334 и Бе-40, а также разработанный российским НПО им. В. Я. Климова ТВЗ-117ВМА-СБ-2, установленный на Ан-140. Для «стосороковки» на «Прогрессе» разрабатывают новый двигатель АИ-30. Серийно производить его, естественно, будет «Мотор Оч». Таким образом, все запускаемые в Украине в серийное производство самолеты получат отечественные силовые установки.

В целом у авиапрома Украины за прошедшие после распада СССР годы определилось несколько характерных черт. Во-первых, большинство предприятий остаются государственными – из крупных только «Мотор Оч» стал акционерным обществом, в котором держава сохранила за собой 25% акций. Во-вторых, хотя в Украине сложился замкнутый цикл производства авиатехники, предприятия авиапрома работают в теснейшей международной кооперации, а партнером № 1 остается Россия. Успешно развивается сотрудничество с Ираном, где вслед за Ан-140 собираются начать производство Ту-334 с запорожскими двигателями. Предпринимаются все более активные попытки найти партнеров на Западе – символом этого движения можно считать программу Ан-7Х. Но продвижение в эти страны проходит в тяжелейшей конкурентной борьбе и пока ощутимых успехов не принесло. В-третьих, финансируются предприятия в основном за счет собственных средств, а роль государства сводится главным образом к политической поддержке. Второе обстоятельство тоже немаловажное, но авторитет Украины на международной арене нельзя сравнивать с авторитетом, например, Британии, и правительство страны пока может немногим помочь отечественным производителям в продаже их продукции за рубежом.