Авиация и время 2004 04

В августе 1953 г. состоялся первый осмотр макета В-58 комиссией ВВС. Военные не согласились с потерей чуть ли не половины самолета и потребовали сделать нормальный фюзеляж, переместив туда РЛС. Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть выродилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера была меньше длины сбрасываемой части фюзеляжа на целых 9 метров, за счет этого освободилось место для нормальной передней опоры шасси. А для компенсации потерянного из-за укорачивания контейнера объема топлива на крыло подвесили дополнительные топливные баки. Однако проведенные вскоре стендовые испытания спаренных мотогондол показали, что температура нижней поверхности крыла за ними при включенном форсаже будет выходить за пределы допустимых норм, особенно во время газовок на земле. Пришлось возвратиться к схеме с четырьмя раздельными двигателями, установив два на место подвесных баков, а топливо упрятав во внутренний объем крыла. В начале августа 1954 г. военные утвердили эту конфигурацию В-58 как окончательную.

2* Номера проектам давались в соответствии с номерами подписанных контрактов.

Бомбардировщик В-36 перевозит планер В-58 для проведения статических испытаний

Спасательная капсула в раскрытом положении

Испытания спасательных капсул

Тем не менее, характеристики В-58, особенно дальность полета, все еще не соответствовали требованиям САК, а значит, он не мог быть принят на вооружение. Отдел планирования ВВС уже исключил его из состава бомбардировочных крыльев на 1958-65 гг., а в кулуарах стали говорить о перепрофилировании программы в исследовательскую. Однако сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа ВВС подтвердили свое намерение принять В-58 на вооружение. Немалую роль в этом сыграло то, что на программу к тому моменту уже истратили 200 млн. USD.

Чудо техники

В июле 1956 г. завершилась постройка планера первого В-58. В это время бомбардировщику официально присвоили название Hustler (нахал, живодер), использовавшееся на «Конвэре» с 1952 г. как кодовое наименование программы. Различные задержки в ходе проектирования самолета сыграли некоторую положительную роль – они позволили фирме General Electric закончить разработку и изготовление нового двигателя J79. Хотя использование этих двигателей было рискованным делом (ведь предсерийные образцы всегда отличаются ограниченным ресурсом и множеством недоработок), но альтернативы не существовало – только J79 могли вывести «Хастлер» на заявленное число М=2. Четвертого сентября 1956 г., после установки двигателей и необходимого оборудования, бомбардировщик YB/RB-58 с заводским №55-0660 выкатили из сборочного цеха.

Для своего класса В-58 имел небольшие размеры: длину 29,5 м, размах крыла 17,31 м, высоту 9,53 м. Высокая скорость полета заставила создать уникальную конструкцию планера, почти вся поверхность которого была выполнена из клееных трехслойных алюминиевых конструкций. Это делало ее необычно гладкой и хорошо обтекаемой. В элевонах и задней части гондол двигателей – там, где имел место повышенный нагрев от выхлопных газов, обшивка изготавливалась из стальных панелей, а склейку заменили на пайку. Панели обшивки, имеющие большие размеры и значительную кривизну, крепились к силовому набору потайными винтами. В случае необходимости вся обшивка могла быть снята. Вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолета.

Крыло В-58 для своего времени имело весьма прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку. Последняя, помимо решения балансировочных проблем, позволила несколько снизить индуктивное сопротивление и увеличить дальность полета. Поскольку внутренний объем крыла использовался для размещения топлива, аэродинамический нагрев обшивки при сверхзвуковых скоростях становился серьезной проблемой. При нагревании топлива могли возникнуть его потери за счет испарения, закупорка трубопроводов или нарушение работы системы перекачки топлива для балансировки. Поэтому были выработаны особые рекомендации по эксплуатации самолета. После взлета летчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы, и ограничивалось время полета на сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически притормаживать до М=0,9 для снижения температуры крыла. Чтобы избежать нагрева топлива перед взлетом под действием солнечных лучей, рекомендовалось размещать самолет в тени, применять теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению топлива перед заправкой. В частях для В-58 строились специальные навесы в виде домиков, которые стали визитной карточкой аэродромов базирования В-58.