Авиация и время 2004 04

Нельзя сказать, что экзотичный реактивный биплан И-711 вызывал полный «одобрямс» – многие специалисты относились к нему весьма скептически. Однако Измайлов имел вполне заслуженную репутацию талантливого конструктора, пользовался расположением начальника 6-го главного управления МАП А.В. Болбота и замминистра МГА И.С. Разумовского, а этого было вполне достаточно для быстрого прохождения проекта через различные инстанции.

1 декабря того же года произошло международное событие, сыгравшее важнейшую роль в истории И-711. Развивая кооперацию в рамках СЭВ, Советский Союз и Польская Народная Республика заключили соглашение, по которому создание, совершенствование и производство авиатехники для сельского хозяйства было закреплено за ПНР Вскоре в Польшу на предприятие VSK PZL в г. Мелец был направлен коллектив во главе с Измайловым, который вместе с местными коллегами приступил к воплощению в жизнь проекта И-711. Итогом совместного творчества стало довольно неуклюжее «многоэтажное» сооружение, вошедшее в историю под обозначением М-15 (15 – порядковый номер созданных в Мелеце машин). По схеме это был двухбалочный биплан с не- убирающимся шасси, между крыльями которого размещались два бака для химикатов общей емкостью 2900 л. АИ-25 установили на хвостовой части фюзеляжа под центропланом верхнего крыла. Этот аппарат и поныне остается единственным в мире реактивным сельхозсамолетом и единственным бипланом с ТРД.

В мае 1973 г. первый прототип М-15 поднялся в небо. При полной поддержке МАП и МГА самолет прошел в Советском Союзе Госиспытания, во время которых проводились полеты над полями Кубани и в высокогорных районах Армении. Влияние министерских покровителей отразилось на объективности составленных отчетов, испытания были признаны успешными, и самолет стали серийно выпускать в Мелеце, параллельно с Ан-2. Тогда же в отечественных СМИ прокатилась волна хвалебных публикаций, и казалось, что для М-15 открылась дорога в большую жизнь.

Но самолет не оправдал возлагавшихся надежд. Он обладал не только чрезвычайно низкой экономичностью, но и оказался сложным в эксплуатации, недостаточно маневренным, с плохими взлетно-посадочными характеристиками, имел другие недостатки. Его стали дорабатывать, но в конце концов в 1981 г. выпуск пришлось свернуть, построив 120 экземпляров вместо запланированных 3000. Практически все М-15 поступили в СССР, где простояли без дела и были пущены на слом.

Программа М-15 принесла не только экономические убытки, но и ударила по репутации советской и польской авиапромышленности. После показа самолета на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г. за ним на Западе закрепилось хлесткое прозвище Belphegor (мифологическая зверюга, собрат отечественного Змея Горыныча). Зарубежная пресса не уставала язвить в адрес М-15. Одна из этих колкостей стала «классикой жанра»: «Это прекрасный самолет! Он не нуждается в химикатах: как только он пролетит над полем, все насекомые умрут от смеха».

Конкурент Ан-3 – реактивный сельхозсамолет М-15

По другому пути

Отказавшись от разработки реактивного «сельхозника», O.K. Антонов решил пойти по непопулярному в министерских кругах пути и все же заняться модернизацией своего любимого Ан-2. Специалисты фирмы еще в конце 1950-х гг. пришли к выводу, что замена поршневого двигателя на турбовинтовой позволяла не только улучшить ЛТХ, но и снизить стоимость обработки 1 га на 30-40% за счет более дешевого топлива (керосин вместо бензина), а также создать комфортные условия в кабине экипажа, применив современную систему кондиционирования. «В создании нового сельскохозяйственного самолета наш коллектив пошел именно по этому экономному и верному пути», – писал позже Антонов.

Начать практические работы по омоложению «Аннушки» долго не позволяло отсутствие подходящего «сердца». Свет в конце тоннеля появился, когда руководимое В.А. Глушенковым Омское моторостроительное КБ (ОМКБ) приступило к созданию на базе вертолетного ГТД-3 турбовинтового двигателя ГТД-10 (ТВД-10) мощностью 960 э.л.с. Однако этих «силенок» новому варианту Ан-2 явно не хватало, и в июне 1967 г. мотористы предложили модификацию ТВД-10А, которая могла бы развивать 1250 э.л.с. По высказыванию Антонова, «к глубокой модернизации мы приступили в тот же час…». Новая машина получила обозначение Ан-3. Ведущим конструктором по ней назначили В.Е. Задорожного, который продолжает работать в этой должности и сегодня.

Действуя в инициативном порядке, антоновцы быстро подготовили проект и получили по нему положительное заключение ЦАГИ и краснодарского филиала ГосНИИ ГА – Всесоюзного НИИ применения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ). Но тут в процесс вмешались министерские чиновники, считавшие, что ТВД-10А не соответствует современным требованиям. Инициативная работа ОМКБ вызывала у них раздражение, в результате вышел приказ о значительном сокращении численности этого коллектива и переводе Глушенкова в Воронеж. Создание ТВД-10А было приостановлено, и Ан-3 остался без двигателя.