Авиация и время 2005 05

Тем временем велась постройка двух опытных экземпляров ВВА-14: самолетов «1М» и «2М». Первая машина не имела подъемных двигателей и предназначалась для изучения характеристик горизонтального полета, исследования устойчивости и управляемости в крейсерском полете, отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома ее решили оснастить велосипедным шасси с управляемой носовой опорой и двумя поддерживающими опорами (использовались стойки от бомбардировщиков ЗМ и Ту-22). Машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней собирались изучать и отрабатывать переходные режимы и режимы вертикального взлета-посадки с земли и воды, подъемную силовую установку. струйное управление.автоматику и другие системы, связанные с вертикальными взлетом и посадкой. После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» планировали построить третий экземпляр ВВА-14. На нем предстояло испытать комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработать боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ТМЗ (директор А. Самоделков) и заводом им. Г. Димитрова (директор С. Головин). На серийном предприятии изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а окончательную сборку самолета, установку контрольно-записывающей аппаратуры осуществили на опытном производстве.

Летные испытания

К лету 1972 г. основные работы по сборке <• IМ» были закончены и машину передали ЛИСу для окончательной доводки перед летными испытаниями. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем – Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем – Л.Ф. Кузнецов.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека, предназначенных для размещения резиновых надувных поплавков и системы их выпуска-уборки. К отсекам крепились стреловидные кипи и консоли стабилизатора, а к кессону центроплана – отъемные части крыла.

С 12 по 14 июля 1972 г. прошли первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и, соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний аэродром, располагавший бетонной ВПП, где базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков. Там с 10 по 12 августа пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими: «1М» до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете Куприянов отметил: «На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет». Кроме того, он обратил внимание на хороший обзор из пилотской кабины, удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

Самолет «1М» приземляется

Спуск самолета «1М» со слипа

Самолет «1М» во время морских испытаний

4 сентября 1972 г. Куприянов и Кузнецов впервые подняли ВВА-14 в воздух. Полет продолжался почти час и показал, что устойчивость и управляемость машины находятся в пределах нормы, и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов. В этом полете произошел серьезный инцидент: из-за разрушения трубки отвода рабочей жидкости от насосов отказала гидросистема №1. Самолет не потерял управления только благодаря дублированию гидросистемы. Причину происшествия выяснили быстро: совпадение частоты колебаний конструкции фюзеляжа с частотой пульсации жидкости в трубках. Выход из положения нашли, заменив металлические трубки на гибкие шланги.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, при виде снизу имел как будто три «головы» (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека). К отдельным полетам для сопровождения и калибровки пилотажно-навигационного оборудования«1М» привлекали самолет Бе-30 (№ 05 «ОС»).

Первый этап заводских испытаний ВВА-14 завершился к лету 1973 г. Полученные результаты подтвердили, что аэродинамическая схема самолета, несмотря на свою оригинальность, вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно. Но самым значимым итогом этого этапа стало то, что при приближении самолета к земле «эффект экрана» начинал сказываться значительно раньше, чем предполагалось на этапе проектирования – уже с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить длины полосы.