Авиация и время 2005 05

Зиму 1973-74 гг. «1М» провел в цехе опытного производства Таганрогского машиностроительного завода, где на него установили пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Резиновые поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м. объем каждого составлял 50 м3 . Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе. Прежде чем подойти к использованию ПВПУ на самолете, провели статические испытания специально подготовленного поплавка.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью пневматическими кольцевыми эжекторами – по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывавшие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны. Поплавки и система их уборки-выпуска были буквально напичканы различными уникальными устройствами, поэтому оказались очень не простыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку предназначенное для летной программы шасси не позволяло спусти ть самолет с надутыми поплавками со слипа на воду, на время морских испытаний его решили перевести в убранное положение, а для спуска и подъема машины использовать специально изготовленные перекатные тележки. В начале морских испытаний проверили непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. При сбросе давления из двух отсеков одного поплавка выяснилось, что «1М» сохраняет достаточную плавучесть. Затем начались рулежки с постепенным увеличением скорости. Они показали, что скорость при движении по воде не должна превышать 35 км/ч, т.к. на большей машина начинает опускать нос и возникает опасность деформации, а затем разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний продолжились полеты. К тому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. На вооружении уже находилось значительное количество разнообразной противолодочной авиационной техники, включая самолеты Бе-12 и Ил-38. и основное внимание уделялось совершенствованию ее. Летные испытания по инерции продолжались и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков Куприянов и Кузнецов провели 11 июня 1975 г. Всего с 11 по 27 июня в воздухе выполнили 11 выпусков-уборок ПВПУ. Была выявлена тенденция самолета к рысканью при полете с выпущенным ПВПУ, которая устойчиво парировалась системой автоматического управления САУ-М. Кроме того, проявилась тряска самолета при полете с надутыми поплавками и выпущенными закрылками («как при пробежках по грунтовой полосе», по замечанию экипажа). Специалисты считали, что ее достаточно просто можно устранить, изменив форму хвостовых частей поплавков.

Пробежка экранолета 14М1П с включенными поддувными двигателями

Рисунок поисково-спасательного самолета ВВА-14ПС (проект)

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. Самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экрано- лет 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр так и не начали строить.

Экранолет 14М1П

Когда «1М» начал проходить летные испытания, было уже понятно, что РД-36 для использования в подъемной силовой установке ВВА-14 не подходит, а получить двигатели с приемлемыми характеристиками не удастся даже в отдаленном будущем. Поэтому еще в разгар работ по монтажу ПВПУ Бартини принял решение доработать «1М» в экспериментальный аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Практические работы по реализации этой идеи, а также испытания машины прошли уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиговича не стало.