Авиация и время 2008 06

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета «самолета 73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. Но были и такие требования, с которыми разработчики никак не могли согласиться. Обратимся еще раз к воспоминаниям Л.Л. Кербера. Он пишет, что некий военврач потребовал обеспечить экипажу использование «параш», прямо не сходя с катапультных кресел. «Когда на пленарном заседании дошли до этого пункта, «Старик» от смеха чуть не упал с места. «Ох, не могу, ох. уморил. – кричал он своим высоким голосом. – Егер. поставь ему вместо катапульты унитазы, дернет за цепочку и выстрелица» Бедняга доктор не знал, куда ему дется Пункт, конечно, сняли.»

11 марта вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, которым была утверждена постройка самолета Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 г. К машине предъявлялись весьма высокие требования. Например, она должна была развивать у земли максимальную скорость 800 км/ч, а на высоте 5000 м – 850 км/ч. Обладать практическим потолком 12000 м, дальностью полета 3000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг. Ее разбег не должен был превышать 750 м, а пробег – 600 м. На борту следовало разместить шесть 23-мм пушек: 2 неподвижные в носовой части фюзеляжа, 2 спаренные в верхней оборонительной установке и 2 – в нижней.

СозпаниюТу-14 предшествовали работы над проектами самолетов «74» и «84. с комбинированными силовыми установками

Одно из первых изображений «самолета 73» (Ту-20)

Первый опытный «самолет 73» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, декабрь 1947 г.

Генерал-полковник С.А. Красовский (крайний слева) с группой офицеров после осмотра «самолета 73» во время показа новой авиационной техники

Двигатели «Нин», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс- Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н. Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwent 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.

Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г. макет самолета 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким – ноябрь 1947 г.

Проектирование машины шло до июля '947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов, во многом определивших оазвитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения рабо- -оспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герме- 'ичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес зызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в фор- киль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.