Авиация и время 2010 06

Новая спецификация датирована 1947 г., а четыре первых прототипа построили в 1948-49 гг. по старой спецификации, т.е. без стеклянного «носа». Вероятно, разработчики до последнего надеялись создать полноценный современный бомбардировщик, в котором прекрасные летно-технические характеристики сочетались бы с высоким ударным потенциалом. Но увы… В дальнейшем практика боевого применения показала, что точность бомбометания с этих реактивных машин осталась на уровне самолетов Второй мировой войны (круговое вероятное отклонение – 275 м).

Известный британский физик Бернард Лоуэлл (Bernard Lovell) в своей книге «Эхо войны», посвященной радару H2S, рассказывает, что инициаторами отказа от установки радиоприцела на «Канберру» стали военные. Осенью 1948 г. командование RAF решило, что новая модификация радара пойдет на оснащение бомбардировщиков так называемой «V-серии», считая их более перспективными машинами.

Как бы там ни было, но две следующие и последние опытные машины (№№ VX165 и VX169) были построены уже по спецификации В5/47, т.е. трехместными, с прозрачной носовой частью и оптическими бомбардировочными прицелами Т2, а также с более мощными двигателями «Эйвон» 101 (серия RA3) тягой по 2950 кгс. Первые полеты фактически предсерийных образцов состоялись 23 апреля и 2 августа 1950 г. соответственно.

Поступление в войска

Не заставил себя долго ждать и первый серийный бомбардировщик (№ WD929), взлетевший с аэродрома в Сэймлсбьюри 8 октября 1950 г. Уже весной следующего года начались поставки нового самолета в войска. 25 мая «Канберра» В.2 (WD936) была торжественно передана 101-й эскадрилье, дислоцированной в Бинбруке (графство Линкольншир), до той поры эксплуатировавшей бомбардировщики Авро «Линкольн». Самолет с завода перегнал лично Бимонт, который перед посадкой эффектно продемонстрировал маневренные возможности новой машины. Пятиминутный «сольный номер» вызвал у всех присутствовавших бурю восторга. После посадки шеф-пилот провел прямо на аэродромной траве вводный инструктаж об особенностях новой техники.

Воодушевленный увиденным и услышанным командир части групп капитан (по-армейски – полковник) Уолли Шин (Wally Sheen) решил тут же слетать на новой машине. Бимонт не знал, каков был уровень летной подготовки командира, и попытался его остановить, заметив, что на В.2 нет двойного управления. Шин ответил примерно следующее: «Ну, тогда садись рядом и подсказывай». Таким образом, первый полет строевого пилота произошел спонтанно, под влиянием чувств. В том, что «эксперимент» прошел успешно, есть заслуга не только Бимонта и Шина, но и самолета, отличавшегося простотой управления.

О событиях в Бинбруке кто-то сразу же доложил командованию (оказывается, «доброхоты» водятся не только у нас), и через два дня в Вартон пришло строгое письмо, требовавшее при показах самолета в воинских частях воздерживаться от воздушной акробатики, как «неподходящей» для бомбардировщика.

Второй воинской частью, получившей «Канберры», стал 231-й центр переподготовки (авиабаза Бэссингбюрн, графство Хёрфордшир). Впервые получив новые бомбардировщики в декабре 1951 г., эта часть более 30 лет являлась основным центром переучивания на «Канберры» различных модификаций.

Несколько осложнило процесс освоения новой техники отсутствие «Канберры» с двойным управлением, так как такая модификация Т.4 еще не была готова. В этой ситуации самым положительным образом сказалась простота пилотирования нового бомбардировщика. К самостоятельным полетам на нем летчиков, переучивавшихся с поршневых машин, допускали после небольшой программы, которая включала 3 часа налета на «спарке» «Метеор» F.7 и одноместном «Метеоре» F.4.

В 1952 г. серийное производство новых бомбардировщиков шло достаточно высокими темпами. В строевые части самолеты перелетали под управлением летчиков-перегонщиков. 8 апреля один из них по ошибке выключил в полете топливные насосы, после чего ему пришлось сажать машину № WD895 с заглохшими двигателями на первое попавшееся поле. Посадка «на брюхо» вышла весьма жесткой, и самолет получил серьезные повреждения. Но в целом перевооружение происходило успешно, и в начале осени все пять эскадрилий (101-я, 617-я, 12-я, 9-я и 50-я) дислоцированного в Бинбруке авиакрыла находились на той или иной стадии освоения новой техники.

К октябрю RAF располагали уже достаточным количеством новых самолетов и подготовленных экипажей, чтобы задействовать их в учениях по проверке системы ПВО Туманного Альбиона. Благодаря высоким скорости и высоте полета «Канберр», удалось выявить слабые стороны английской обороны. «Канберры» оказались фактически недосягаемыми для перехватчиков того времени: «Метеоров», «Вампиров» и «Сейбров».