Авиация и Время 2011 03

Камнем преткновения оказался аэродром Лех, расположенный на окраине одноименной столицы Ладакской области. Из крупных транспортных самолетов туда летали С-119. Для высокогорья они были хорошо приспособлены: два поршневых двигателя мощностью по 3500 л.с. с двухскоростными турбонагнетателями позволяли привозить на Лех груз массой 8 т. Широкие стальные пустотелые лопасти воздушных винтов давали возможность активно тормозить после посадки, не боясь пыли и мелкой щебенки, которая здесь была в избытке. Но у С-119 уже заканчивался ресурс, да и грузоподъемность их не удовлетворяла индийские ВВС.

В начале 1961 г. Москва стала предпринимать решительные меры по сохранению контракта на поставку Ан-12 в Индию. Для этого было необходимо облетать высокогорные аэродромы. ГК НИИ ВВС постарался дистанцироваться от выполнения такой программы, заявив, что не располагает фактическими данными по особенностям поведения Ан-12 на высокогорье. Все стороны пришли к единому мнению, что доказывать возможности Ан-12 в горах должен автор самолета. Несколько позже задачу конкретизировали: «Доставить груз весом 15 т на аэродром Лех и помочь индийским летчикам начать первые полеты».

В феврале 1961 г. была сформирована группа из 5 человек, в которую вошли:

– Гончаров Иван Корнеевич – летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, полковник, командир группы;

– Рахманович Владимир Абрамович – командир сещинского полка, полковник;

– Федоров Иван Матвеевич – штурман сещинского полка, полковник;

– Курлин Юрий Владимирович – летчик-испытатель 3-го класса ОКБ-473*, младший лейтенант запаса;

– переводчик, фамилию которого память не сохранила.

Мое место в группе определил O.K. Антонов, который, напутствуя в Индию, сказал: «Когда меня спросили, кто будет ответственным от ОКБ, я назвал Вашу фамилию и должность инструктора по высокогорным аэродромам». Я ответил, что ни сам, ни самолет никогда не были на таких аэродромах. «Кто-то должен быть первым», – подвел итог беседе Олег Константинович. Это было приятно и тревожно. Приятно первому прокладывать дорогу родной авиационной технике, а тревожно потому, что с такой задачей не справился С-130, лучший в то время военно-транспортный самолет мира.

Генеральный штаб СССР в три дня оформил необходимые документы. В середине февраля группа собралась в аэропорту Шереметьево для вылета рейсом Москва-Дели на лайнере «Суперконстеллейшн» авиакомпании «Эр Индия Интернейш- нел». Полет оказался неудачным. Среди ночи послышались хлопки и показались языки пламени со стороны 4 двигателя, после чего его воздушный винт замер во флюгере. Прогудев около 5 часов, мы приземлились в Шереметьево. Наша группа решила, что настала черная полоса для фирмы «Локхид»: С-130 поломался в Лехе, «Суперконстеллейшн» сел на вынужденную. Через день советский реактивный Ту-104 без проблем доставил нас в Дели с одной дозаправкой в Ташкенте. Советская техника была на высоте, и это внушало надежду на успех.

Из Дели нас перевезли в Сринагар (столицу Кашмира), расположенный на высоте 1700 м, для адаптации к высокогорью. Размещение в пяти трехкомнатных номерах деревянной гостиницы нам не понравилось, и мы»собрались в одном номере. Согревшись бутылкой коньяка, составили план работы и распределили роли.

Мне, как представителю ОКБ, дали право написать план первых полетов на аэродроме Лех, облетать этот план на С-119, составить отчет о проделанной работе и подготовить предложения по началу полетов на Ан-12. Командиру и штурману сещинского полка предстояло оформить отчет в штабе ВТА, а командиру группы – доложить о проделанной работе Главкому ВВС главному маршалу авиации К.С. Вершинину.

На следующий день, погрузившись в С-119, мы двинулись в Лех. Обязанности бортпроводника исполнял капрал, который выдал нам по одному кислородному баллончику на троих и показал, как дышать из штуцера без кислородной маски. Усадили нас на канистры с бензином, занимавшие всю грузовую кабину самолета. Других энергоносителей в Лехе не было, а температура ночью там опускалась до минус 20-25" С.

Набрав после взлета пару тысяч метров, самолет нырнул в ущелье, по которому около двух часов пробирался к Леху. Прибыв на место, начали изучать аэродром. Первое сомнение возникло при замере длины ВПП автомобильным спидометром, т.к. он не был достаточно точно оттарирован в соответствии с диаметром колес машины. Я настоял на том, чтобы сделали деревянный инструмент, которым пользуются землемеры. Когда «ходуля» была готова, она вызвала живой интерес у приставленного к нам генерала, пожелавшего запечатлеть себя на фоне этого чуда техники. Проверка «ходулей» показала, что размеры на схеме аэродрома были указаны не в метрах, а в ярдах. То есть, длина ВПП оказалась почти на 10% меньше.