Авиация и Время 2011 03

Гидеок после извинений попросил, чтобы я потренировал его на Лехе. Поблагодарив за признание, я сказал, что на 4-5 полетов топлива хватит. Он занял левое, командирское кресло, а я пересел на правое, инструкторское. На взлете нас ожидал неприятный сюрприз: отказ указателей скорости. Заметили его, когда взлет прекращать было поздно, и мы ушли в воздух без этого важнейшего параметра. Я взял управление на себя и, ориентируясь на угол тангажа и режимы работы двигателей, построил заход на посадку. Она прошла благополучно. Когда вышли из самолета, наш бортинженер Игорь Михайлович Морозов вспомнил, что «на всякий случай» поставил заглушки на приемники полного давления, а затем забыл их снять. Хорошо все то, что хорошо заканчивается!

После этого случая Гидеок зауважал меня окончательно, и наши отношения ушли из напряженки, которая сильно мешала общей работе. Он несколько раз уговаривал сесть «с горы» (под уклон ВПП), я соглашался, но если встречный ветер будет не менее 10 м/с. Однажды перед посадкой самолета, на котором летел Гидеок, на полосу выехала машина, и ему пришлось уходить на 2-й круг «в гору». После разгрузки он взлетел, зашел и сел «с горы». Самолет остановился в нескольких метрах от обрыва. Больше подобных попыток не было. А горушку в створе полосы вскоре взорвали, что сделало взлет и посадку в Лехе более безопасными.

К 15 мая мы завершили программу освоения Леха, выполнив около 40 полетов и дважды доставив 15-тонный груз. Первые шаги в Гималаях были сделаны.

На самый высокогорный аэродром Чушул (4500 м над уровнем моря) индийцы летали сами. Там были хорошие подходы, и скалы не торчали в створе ВПП. Но там выявили проблему: двигатели с большим трудом запускались, хотя количество аккумуляторов на борту довели до 17. Приходилось на время разгрузки их не выключать. Через 2 года мы на своем Ан-12 привезли сдвоенный турбогенератор на автомобильной тележке. На этом самолете в левом обтекателе шасси стоял первый бортовой турбогенератор ТГ-16, который мы провезли по всем самым высоким аэродромам и убедились, что с запуском двигателей на высокогорье проблема решена.

В 1963 г., в последний день нашего пребывания, я оказал еще одну услугу барону Гидеоку. На Лехе было несколько случаев поломки передних опор шасси из-за завышенной скорости захода на посадку, принятой в ВТА и утвержденной в инструкции экипажу. Я долго убеждал Гидеока, что такая скорость не нужна. Он возражал, указывая на ее малый запас и угрозу сваливания, которое должно происходить на скорости 200 км/ч. Уговорил его слетать на нашем самолете и показал скорость сваливания 150 км/ч. После этого поломок больше не было.

Базовым аэродромом для индийских Ан-12 стал Чандигарх, полосу которого удлинили с 1300 до 3000 м. В Индии был организован ремонт этих самолетов и двигателей, а общий срок эксплуатации Ан-12 составил 32 года. За эти годы труднодоступная Ладакская область преобразилась, например, женщины сменили шкуры животных на нормальные одежды.

Ан-12 участвовали в 5 локальных войнах, причем не только как транспортные самолеты, но и как тяжелые бомбардировщики, сбрасывая по 12 т бомб. О катастрофах этих самолетов в Индии я не слышал и не читал. Думаю, что их не было. Приятно сознавать, что наш труд и риск не пропали даром.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается

Воздушная битва при Чернобыле

Отдавшим жизни и здоровье во имя миллионов сбереженных

Продолжение. Начало в «АиВ», № 2’ 2011.

В наиболее интенсивный период проведения операции вертолетчики работали почти без отдыха. Так, 29-30 апреля по 20 вылетов в день на «тампонирование» реактора выполнили экипажи Г. Сальникова, С. Кузнецова, О. Веруши, а 1 мая по 32 вылета – А. Балагана и Ю. Яковлева. При этом в первые дни уровень радиации над реактором составлял 3000-3500 р/ч, и за один проход экипаж получал, в среднем, 2-3 р/ч! Эти дозы зависели и от того, какой вертолет работал впереди, т.к. от каждого попадания внутрь реактора в воздух поднималось пыльное облако. Если работал Ми-26, то следующий экипаж мог получить и 10-12 рентген. Уже 28 апреля медики забили тревогу: экипажи «выбрали» допустимые нормы облучения, что требовало их срочной замены.

Изначально Ми-6 и Ми-8 не оборудовали вообще никакими средствами защиты от излучения. Ми-26 имели систему герметизации и противоатомную защиту, но, как оказалось, она желала лучшего. Экипажам полагались респираторы, но в жару ими пользовались единицы. В дальнейшем кабины стали экранировать с помощью свинцовых плит и листов, которые размещали на полу и чашках кресел. Иногда экипажи выкладывали на полу мешочки со свинцовой дробью.