Авиация и Время 2011 03

Воздух для работы ПМД поступал через нерегулируемые боковые воздухозаборники. Они казались совсем маленькими, особенно на фоне громоздких воздухозаборников «Харриера», которые из-за своих размеров и характерного вида прозвали «ушами». Конечно, их производительность на земле и на режиме висения была явно недостаточной для стабильной работы двигателя. Поэтому для увеличения расхода воздуха конструкторы применили специальный механизм, он по двум направляющим сдвигал воздухозаборник вперед, открывая широкую щель. При этом общий расход воздуха увеличивался на 70%, что полностью покрывало потребности RB.193-12. Такое решение позволило отказаться от вырезов в обшивке и традиционных подпружиненных створок, которые увеличивали сопротивление в обычном полете и снижали аэродинамическое качество самолета.

Стендовые испытания первого двигателя начались в декабре 1967 г. Для исследований работы необычного воздухозаборника, а также для измерения интенсивности шума и температур как на поверхности самолета, так и вокруг него фирма MTU изготовила особый стенд. Он представлял собой макет центральной части фюзеляжа с ПМД. Испытания стенда проходили до начала 1970 г., после чего все двигатели передали на завод VFW в Бремене для установки на опытные самолеты. Всего построили шесть экземпляров RB.193-12.

Характеристики двигателей, установленных на VAK 191В

Тип двигателя	RB. 162-81	RB.193-12
Длина, м	1,37	2,57
Макс. диаметр, м	0,74	0,87
Масса сухого, кг	210	790
Взлетная тяга, кгс	2720	4630
Степень двухконтурности	-	1.12
Расход воздуха, кг/с	2,7	93

Двигатели самолета обеспечивали работу системы струйного управления. При этом от их компрессоров отбиралось около 10% сжатого воздуха. Для повышения надежности все струйные рули дублировались. Струйное управление начинало работу в случае поворота сопел ПМД на угол больше 20°.

Сопла рулей были связаны с аэродинамическими органами управления. На VAK установили передовую электродистанционную систему управления (ЭДСУ) с трехкратным резервированием, которая прошла успешные испытания на летающем стенде SG 1262. Важными преимуществами такой системы над традиционными были надежность и быстродействие, меньший вес и простота эксплуатации. В случае отказа всех трех каналов ЭДСУ происходило автоматическое переключение на резервную гидравлическую систему управления с высоким рабочим давлением – 280 кг/см² . Благодаря такой необычной для того времени величине давления удалось уменьшить массогабаритные показатели исполнительных механизмов ЭДСУ и увеличить их быстродействие.

Выкатка первого VAK 191В из цеха в Бремене

Испытания первого опытного образца VAK 191В на пьедестале

Тип самолета	Давление в гидросистеме, кг/см2
Як-38	180
МиГ-29	210
Harrier	210
F-15	210
VAK 191В	280
Су-27	280

На скоростях полета до 333 км/ч ЭДСУ работала как обычная автоматическая система управления, в т.ч. демпфировала колебания летательного аппарата. При уменьшении скорости ниже этого порога крыло уже не держало самолет, сопла ПМД поворачивались, и в работу включались струйные рули. ЭДСУ переходила в режим вертикального полета, в котором любому отклонению ручки управления соответствовало изменение углового положения самолета, а не изменение его угловой скорости, иначе говоря, управление начинало работать по- вертолетному. Максимальное значение для углов крена и тангажа в режиме висения ограничивалось величиной в 15°.

Для гарантированного спасения пилота в случае возникновения нештатной ситуации в кабину VAK 191В установили катапультируемое кресло Martin-Baker Mk.9 класса «0-0». Прицельно-навигационным комплексом самолет не оснастили.

Модель самолета прошла самые тщательные, можно сказать, беспрецедентные продувки в аэродинамических трубах концерна VFW и фирмы FIAT, а также в трубах ряда научных организаций, включая Аэродинамическую лабораторию в Геттингене и Британскую исследовательскую ассоциацию ARA в Бедфорде. Штопорные характеристики снимали во Франции, на вертикальной трубе в Лилле. На продувки в области дозвуковых скоростей потратили 4400 ч, на проверку характеристик самолета в переходных режимах – 2000 ч, на околозвуковую область – 500 ч, и еще 2000 ч ушло на исследования режимов взлета и посадки.

VFW и FIAT изготовили макеты самолета для отработки технологии сборки, оптимального размещения оборудования и систем. Началась подготовка рабочих чертежей, проектирование производственной оснастки. Для точного выдерживания контура самолета при изготовлении панелей обшивки инженеры построили специальный макет с бесшовным пластиковым покрытием.