Авиация и Время 2011 03

При проектировании самолета учли возможность производства его отдельных узлов и деталей на разных заводах и в разных странах. В результате при изготовлении планера немцы производили: центральную секцию и верхние панели фюзеляжа: воздухозаборники, а также их створки: отсек разведывательного оборудования; створки грузового отсека, отклонения вектора тяги подъемных двигателей, отсеков передней и основной опоршасси; боковые панели фюзеляжа в районе сопел ПМД. В Италии изготавливали: носовой радиопрозрачный обтекатель; кабину летчика и ее фонарь; хвостовую часть фюзеляжа; хвостовое оперение; кессон и носок крыла; элероны и закрылки; обтекатели крыльевых опор шасси.

Для исследования характеристик управляемости, реакции летчика при отказах силовой установки и тренировки будущих пилотов VFW построила специальный тренажер. Он представлял собой полностью оборудованную кабину, присоединенную к моделирующему полет комплексу из двух ЭВМ. Возможности тренажера позволяли подключать к нему и исполнительные механизмы САУ. Благодаря этому инженерам удалось отработать систему управления самолетом еще до начала его испытаний.

Первый полет первого образца VAK 191В

Изменения в программе

Вначале проект VAK 191В имел очень большое значение для ФРГ Как это ни странно, но ее возрожденная после войны авиапромышленность в основном работала на военные нужды. Доля гражданских заказов не превышала 10%. До середины 1960-х гг. производственные мощности были загружены серийным выпуском самолетов G.91 и F-104G, но вот далее процветание могло закончиться – новых крупных заказов не предвиделось. В связи с этим немцы разработали амбициозный план по перевооружению своей авиации на самолеты с вертикальным взлетом и посадкой. Начать этот процесс хотели в конце 1960-х гг. Обновленный боевой состав люфтваффе выглядел бы так: истребитель-перехватчик на базе VJ 101 С, истребитель-бомбардировщик на базе VAK 191В и военно-транспортный самолет Do 31.

Однако немецкие ученые, инженеры и военные переоценили свои силы. Для полномасштабной разработки таких сложных проектов требовалось гораздо больше времени и средств. К тому же в 1966 г. в события вмешался экономический кризис. Министерство обороны урезало военные расходы на 15%. Комитету директоров VAK пришлось снижать затраты на программу и отказаться от двухместного варианта самолета, сократив число строящихся образцов до четырех.

На этом неприятности не закончились. В 1967 г. Италия объявила о выходе из проекта. Ее военные эксперты пришли к выводу, что применение дорогостоящих самолетов и использование высококвалифицированных летчиков для непосредственной поддержки наземных войск невыгодно. Первые итоги вьетнамской войны демонстрировали превосходство дешевых ударных самолетов типа поршневого А-1 и реактивных А-37, F-5, А-7 над дорогими F-105 и F-4. Эти соображения заставили итальянцев вернуться к старой идее простого самолета и заменить G.91 на его двухдвигательную модификацию G.91Y. При этом итальянское правительство не стало неволить свои авиационные фирмы, завязанные на программу VAK, и они продолжили сотрудничество с концерном VFW, но темп работы был существенно снижен, а государственное финансирование прекращено.

В 1968 г., после отказа от тотального перехода на СВВП, правительство ФРГ занялось организацией новой международной программы MRCA, а статус VAK был понижен до экспериментальной. Уже заказанные машины хотели применить для исследований в интересах MRCA. Например, используя подъемные двигатели 191-го, планировали создавать у него такую удельную нагрузку на крыло, которая позволила бы моделировать взлетно-посадочные режимы истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла. Кроме того, в отсеке полезной нагрузки хотели испытывать различное электронное оборудование. Италия также возобновила поддержку проекта VAK.

Летные испытания VAK 191В

Изменение статуса программы VAK сильно отразилось на сроках начала летных испытаний. Строительство самолетов отставало от графика на целых два года. Выкатка первого опытного образца из цеха завода в Бремене состоялась только 24 апреля 1970 г., хотя ранее планировалась на 1968 г.

Самолету №1 присвоили гражданский регистрационный номер D-9563. Начались наземные испытания. Сначала проверяли работу силовой установки, затем инженеры приступили к тестированию системы управления, используя пьедестал. VAK 191В закрепляли на нем в районе центра тяжести и с включенными двигателями отрабатывали заданные программы. Этот этап оказался самым продолжительным – он занял почти 18 месяцев.