«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Серийный вертолет Ми-8Т, вооруженный блоками НАР УБ-16

Расширяя возможности

Ми-8 весьма быстро приобрел популярность как в СССР, так и за его пределами. Однако, когда машина стала эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и на высокогорье, со всей очевидностью проявилась ее недостаточная энерговооруженность для таких условий. Все понимали, что необходим более мощный двигатель. Его проектирование коллектив Изотова начал еще в 1965 г., а через два года вышло постановление Совмина СССР о создании и модернизированного вертолета. Однако по ряду причин только в 1970-е годы началась непосредственная реализация идеи по пересадке «восьмерке» нового «сердца». К тому времени новый двигатель ТВЗ- 117 не только прошел испытания, но и устанавливался на серийные вертолеты-амфибии Ми-14 и боевые Ми-24 (см. «АиВ», 6’2003 и 3’96). Его массовый выпуск был налажен на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»).

Летом 1975 г. на МВЗ завершили переоборудование специально выделенного серийного Ми-8Т под силовую установку из двух ТВЗ-117МТ мощностью по 1900 л .с. Новый двигатель стал на четверть мощнее предшественника, сохранив при этом прежние габариты. 17 августа обновленная «восьмерка» совершила свой первый полет.

Многие дальнейшие работы по модернизированному вертолету, получившему обозначение Ми-8МТ, проводились казанским филиалом ОКБ. Ведущим конструктором по «изделию 80МТ» назначили Б.Ш. Максудова. В декабре 1975 г. в Казани поднялись в воздух два Ми-8МТ (сер. №№ 4852 и 4872).

Кроме новых двигателей, Ми-8МТ получил и новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-14. Воздухозаборники стали овальными, а не круглыми, как было раньше. Их оснастили пылезащитными устройствами (ПЗУ) центробежного действия с приводом от двигателей. ПЗУ выбрасывали наружу около % всех частичек песка и грунта, что прежде всего позволило существенно уменьшить износ лопаток компрессора двигателя. Наконец-то на вертолете нашла свое место ВСУ АИ-9В, которую установили за главным редуктором, перпендикулярно полету, разместив воздухозаборник по правому борту, а выходное сопло — по левому. Так как крутящий момент несущего винта вырос почти на 30%, то для его компенсации потребовалось увеличить эффективность хвостового винта. Его сделали тянущим, а не толкающим и перенесли на левую сторону концевой балки, а позднее оснастили лопастями с увеличенной хордой. Заодно улучшилось и путевое управление, т.к. теперь в горизонтальном полете лопасти рулевого винта двигались навстречу потоку воздуха, создаваемому несущим винтом.

Претерпел Ми-8МТ и другие изменения. Например, пришлось усовершенствовать систему переменного тока. Потребовалось усилить конструкцию вертолета. По правому борту между шпангоутами №№ 3 и 4 расположили аварийный люк. Система внешней подвески теперь крепилась не под фюзеляжем, а в грузовой кабине, и ее трос проходил через люк в полу. Масса перевозимого на внешней подвеске груза выросла до 4 т. Количество узлов подвески вооружения на каждой ферме увеличили до трех.

Серийный выпуск Ми-8МТ начали в Казани в 1977 г., а со следующего года такие машины стали комплектовать двигателями ТВЗ-117МТ III серии. В 1981 г. один вертолет в гражданском варианте продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, из маркетинговых соображений присвоив ему обозначение Ми-17 которое стали использовать для машин, поставляемых на экспорт.

Первый экземпляр Ми-17. Авиасалон в Ле Бурже, 1981 г.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-1

Серийный Ми-8МТ (зав. № 94239) 1986 г. выпуска из 335-го отдельного вертолетного полка, на котором командиром экипажа летал Герой Советского Союза п-к А.М. Райлян. Аэродром Калинов, январь 1991 г.

Первое время выпуск Ми-8МТ значительно отставал от темпов постройки Ми-8Т, т.к. Госплан СССР отдавал предпочтение более дешевому вертолету первоначальной версии. Только в середине 1980-х годов количество серийных Ми-8МТ стало расти, чему в значительной степени способствовала война в Афганистане. Боевые действия быстро выявляли слабые стороны вертолета, и создатели машины прилагали максимум усилий, стремясь учесть замечания военных и придать машине новые качества. Например, был реализован комплекс доработок, направленных на повышение защищенности и боевой живучести «восьмерки». В т.ч. кабину экипажа прикрыли наружными бронеплитами, на бортах, а затем и под хвостовой балкой установили блоки АСО-2В для выброса ложных тепловых целей, сопла двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами, за отсеком ВСУ разместили станцию оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа».