«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.

В каких условиях советским специалистам приходилось сдавать Ми-8 в далеких странах, видно из воспоминаний Р. Вениаминова о работе в Ираке. «Двадцать четыре машины Ми-8 в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно: все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.

Серийный Ми-171 с «радарным» носом и грузовой рампой

Пакистанский Ми-171 с «радарным» носом и традиционными створками грузолюка

Вертолеты Ми-171, укомплектованные «стеклянным» носом и грузовой рампой

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным.

Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники. Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы недодавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах — 1400 и 1600 метров над уровнем моря, и затем те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались».

В середине 1980-х годов советская внешнеторговая организация «Авиаэкспорт» половину своей выручки получала от продаж именно Ми-8/17 В общей сложности за советский период в 50 стран с заводов было поставлено более 2500 машин (см. таблицу на стр. 14). Абсолютное большинство из них получили силовые ведомства. А вот гражданских эксплуатантов Ми-8 в мире оказалось немного — до распада СССР по прямым поставкам авиакомпании всего 11 стран получили 91 «восьмерку». Однако здесь надо сделать одну оговорку. Гражданская авиационная администрация Китая (СААС) приобрела свыше сотни Ми-8, но лишь немногим более 20 машин попали в народное хозяйство КНР, а остальные разошлись по силовым ведомствам Поднебесной.

Надо отметить, что доступная информация по поставкам Ми-8/17 весьма противоречивая, и сведение разношерстных данных воедино потребовало настоящего исследования. При этом автор не исключает, что в дальнейшем данные по отдельным странам будут уточнены.