Авиация и Время 2016 №5 (155)

В середине 1960-х годов в Куйбышеве (ныне Самара) было создано КБ шасси самолетов и вертолетов, которое подчинялось 7-му главку МАП. Возглавил коллектив молодой и очень энергичный главный конструктор И.А. Бережной, у которого сложились хорошие творческие и личные отношения с О. К. Антоновым. Уже до конца десятилетия был проведен ряд совместных работ по исследованию различных систем самолетных шасси. В том числе самарцы занялись разработкой шасси на воздушной подушке (ШВП), которое должно было позволить эксплуатацию самолетов на непрочных грунтах, вплоть до болотистых. После серии стендовых испытаний пришел черед постройки натурной летающей лаборатории. Не приходится удивляться, что выбор пал на Ан-14.

Для переоборудования МАП выделил один серийный самолет. Экспериментальной машине присвоили обозначение Ан-714, где семерка обозначала 7-й главк. Ее основной особенностью стали три вентиляторные установки массой по 28 кг, размещенные на месте штатных опор шасси. Каждая из них представляла собой надутый воздухом кольцевой баллон из прорезиненной ткани. В верхней части находился гидромотор ГМ-36, вращавший ротор, который и создавал внутри баллона избыточное давление 850 кг/м². Необходимое для работы гидромоторов давление создавали гидронасосы, специально установленные на самолете.

Осенью 1970 г. Ан-714 прошел в Куйбышеве цикл наземных испытаний. Поднять машину в воздух Бережной пригласил летчика-испытателя Калинина. Зима в тот год пришла в Поволжье рано, и 20 октября уже лежал солидный слой снега. Тем не менее, первый полет необычного самолета прошел вполне успешно. Однако он оказался и последним. Сразу стало очевидно, что управлять машиной сложно. Даже руление на ней давалось непросто, т.к. на малых скоростях рули направления были малоэффективны и самолет заносило на разворотах. К тому же сама «подушка» требовала серьезных доработок. Например, давление в установках оказалось завышенным, что неизбежно приводило к серьезной эрозии грунта, выбросу большого количества частиц из-под баллонов и засасывания их не только в агрегаты ШВП, но и в маршевые двигатели.

Тем не менее, Бережной был настроен оптимистично, т.к. он получил практическое подтверждение возможности взлета самолета с площадки, покрытой 30-см слоем снега, причем разбег составил всего 130 м. Работы по совершенствованию системы продолжились, однако завершить их не удалось. Совмин решил «влить» КБ шасси в состав Куйбышевского агрегатного объединения, чему Бережной больше полутора лет активно сопротивлялся, а когда увидел тщетность своих усилий, демонстративно уволился. В конечном итоге тема ШВП в Куйбышеве была закрыта.

Дальнейшая судьба Бережного сначала складывалась вполне благополучно — он возглавил новое КБ другой направленности.

Однако в феврале 1981 г. жизнь талантливого конструктора оборвалась в результате очень экзотичного для тогдашнего СССР теракта.

Его взорвали вместе с автомобилем. Расследование вел КГБ, однако результаты работы чекистов не обнародованы до сих пор.

В 1971 г. по инициативе Антонова в ОКБ приступили к собственным исследованиям по созданию ШВП для транспортных самолетов, в том числе для Ан-12. Занималась этим небольшая группа специалистов во главе с Б.М. Коломийцем. Через 4 года в МАП был утвержден план опытных работ, который предусматривал и постройку экспериментального самолета на базе Ан-14.

За последующие 5 лет были проведены проектирование ШВП и его стендовая отработка. В 1980 г. на опытном производстве ОКБ серийную «Пчелку» (зав. № 500404) переоборудовали в летающую лабораторию Ан-14LU. При этом к нижней части фюзеляжа самолета пристыковали продолговатый отсек ШВП, представлявший собой действующий макет (М 1:2) аналогичного шасси для Ан-12. Гибкое ограждение отсека ШВП сделали в виде надувного баллона. Внутри находились 4 пары кольцевых устройств, через которые подавался воздух. Такая конструкция давала возможность регулировать давление внутри каждого из внутренних колец, парируя при необходимости крен самолета при движении по земле. Кроме того, она позволила уменьшить потери воздуха в «подушке» и снизить давление внутри гибкого ограждения. Соответственно, удалось существенно уменьшить эрозию грунта. Предусматривалась уборка в полете гибких частей ШВП. Штатное шасси «Пчелки» на этом самолете сохранили. Для подачи воздуха служил турбоагрегат ТА-6А-1, установленный внутри фюзеляжа.