АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С началом Второй мировой войны итальянцы провели мобилизацию коммерческих грузовиков, приспособив их, насколько это было возможно, к военным целям. Характерным образцом такого грузовика является «FIАТ-626BL». грузоподъемностью 3000 кг, созданный в 1939 году. Он выпускался в значительных количествах в период Второй мировой войны. Передняя ось машины была несколько перегружена кабиной, расположенной над двигателем, а привод же осуществлялся только на заднюю ось, снабженную двускатными колесами. Все эти особенности отрицательно сказывались на проходимости грузовика. «ФИАТ-626BL» имел 6–цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 70 л. с. Кроме того, имелась дизельная модификация «ФИАТ-626NL» (мощность двигателя 65–70 л. с.). По аналогичной схеме был выполнен и более тяжелый «ФИАТ-665NL» грузоподъемностью 5000 кг. Он имел колеса большего размера, что несколько улучшало его проходимость.

Одним из наиболее интересных типов итальянских грузовых автомобилей для армейских нужд был СПА «Довункуэ-33» («вездеход»). В 1933 году на контролируемом фирмой ФИАТ заводе СПА в городе Турине начался выпуск грузовика «Довункуэ-33» грузоподъемностью 2000 кг с колесной формулой 6x4. Машина имела открытую кабину, расположенную над 6–цилиндровым двигателем мощностью 46 л. с. В дополнение к 4–ступенчатой коробке передач на автомобиле устанавливался 2–ступенчатый демультипликатор. Три года спустя с конвейера завода стала сходить модель «Довункуэ-35», которая сохранила сходство со своей предшественницей, но имела новый, более мощный мотор (55–60 л. с.) и увеличенную грузоподъемность (3000 кг). Эта модель производилась в разных вариантах вплоть до 1948 года.

В 1941 году появилась новая, более совершенная модель «Довункуэ-41» с приводом на все три оси (6x6), имеющая грузоподъемность 6000 кг, измененный внешний вид, новый дизельный мотор мощностью 110 л. с. и 10–ступенчатую коробку передач. Наряду с моделью «Довункуэ» в армии широко применялась короткобазная модель СПА CL39 так называемого горного вездехода. Она выпускалась с 1939 года, имела 4–цилиндровый двигатель мощностью 25 л. с., вес всего 1590 кг и достаточно высокую проходимость.

В июле 1943 года в Италии пала фашистская диктатура Муссолини. В сентябре был подписан акт о капитуляции страны перед державами антигитлеровской коалиции. В ответ на это немецкие дивизии оккупировали северную часть Италии. После чего продукция итальянской автомобильной промышленности стала поступать непосредственно в вермахт.

Весь этот разномастный парк и приходилось ставить «на ноги» нашим ремонтникам и эксплуатационникам. При этом разобраться в море незнакомых автомобилей было совсем не просто. Многие из них по конструкции принципиально отличались от привычных нашим специалистам «полуторок» и «трехтонок». Так, например, на целом ряде грузовиков (немецкие «Мерседес-Бенц», «Бюссинг», «МАН», австрийские «ОАФ» и «Заурер», чехословацкие «Шкода» и «Татра») стояли дизельные силовые агрегаты. На немецких «Феноменах» и «Круппах», австрийских «Штейрах», да и тех же «Татрах» двигатели имели воздушное охлаждение, причем на «Феномене» мотор был рядный, у «Татры» модели «111» – V – образный, а на «Круппе» – 4–цилиндровый оппозитный («боксер»). Трансмиссия полноприводных машин, особенно трехосных, также была достаточно сложной. На «кюбельвагенах» и легких армейских грузовиках применялась независимая подвеска колес – как пружинная (HWA-526D), так и торсионная («Прага-RV»). Такие распространенные грузовики, как французский «Рено-АНN», итальянский «ФИАТ-626ВL» и другие, кроме всего прочего, имели диковинную для нас в то время компоновку с кабиной над двигателем.

Особо следует отметить трудности с запасными частями для трофейных автомобилей. Десятки размеров поршней, свечей зажигания, шин, сотни различных видов стартеров, генераторов, тормозных цилиндров, лампочек для фар… Эту проблему с трудом решали даже в вермахте, а о наших ремонтниках и говорить не приходится. Очень часто недостающие части фронтовым умельцам приходилось изготавливать самим или «подгонять» взятое с других марок. Иногда из нескольких неисправных однотипных, а то и разных машин собирали одну, но зато работоспособную.

В помощь ремонтникам и эксплуатационникам «Военгиз» уже в 1942 году выпустил ряд книг: «Памятка по использованию немецких боевых и вспомогательных машин», «Памятка водителю трофейного грузового автомобиля «Опель», памятки по полугусеничным тягачам «D-7», «DВ-10», «ФАМО». В следующем году вышли аналогичные памятки по автомобилям «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Хеншель». Достаточно подробные инструктивные материалы публиковались и в периодической печати – в журналах «Автомобиль», «Тыл и снабжение Красной Армии» и других.

Кроме трофейных грузовиков, «кюбельвагенов» и тягачей, в Красной Армии широко использовались и легковые автомобили гражданского типа, взятые у противника. Особенно возросло их число к концу войны, когда наши войска вступили на территорию Германии. Трофейные легковушки использовались как командирские и штабные машины.