АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Во избежание спадания гусениц следует осторожно ездить по косогорам, пересекать рвы по диагонали, а на откосах не поворачивать машину. При переезде канав нужно избегать резких ударов передних колес о грунт, чтобы не повредить переднюю ось и рессоры.

В случае движения по снежным, обледенелым или грязным дорогам надо надевать на звенья гусениц (на каждое третье или четвертое звено) приспособления против буксования.

Систематически следует проверять натяжение гусениц. При стоянке машины на ровном месте гусеница не должка касаться первого и последнего опорных катков (просвет должен быть, примерно, от 8 до 20 мм) и плотно прилегать к остальным опорным каткам. Подтягивание гусеницы производится путем вращения винта натяжителя».

Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости.

Сложные климатические и дорожные условия Восточного фронта (т. е. – Советского Союза) выявили недостатки полугусеничной техники, которая, как любая полумера, уступала чисто гусеничной в проходимости, а полноприводной колесной, особенно 3–осной – в скорости, маневренности и экономичности. Добавим, что удельное давление на грунт под гусеницами оказалось повышенным, под колесами – недопустимо высоким. Сила тяги, маневренность, а также предельный преодолеваемый подъем были недостаточными (при испытаниях в СССР – не более 27° и 17° с прицепом), рулевое управление без усилителя – слишком тяжелым.

Весной 1942 года для замены 5–тонных тягачей Имперское управление вооружений выдало фирме «Бюссинг-НАГ» заказ на разработку значительно упрощённого полугусеничного 6–тонного тягача.

В результате появился сильно изменённый внешне, но практически мало, чем отличавшийся по сложности от предвоенных образцов, 6–тонный тягач, названный «SWS», т. е. «Тяжёлый тягач вермахта». Производство этих машин началось только в конце 1943 года. Заводы «Бюссинг-НАГ» и «Татра» до конца войны успели выпустить около 1000 штук «SWS» (сам «Бюссинг» – 825 единиц). Тягачи выпускались в двух модификациях: артиллерийский тягач с бортовой платформой и шасси с бронированной кабиной и капотом для установки зенитной 37–мм пушки. Основное конструктивное отличие гусеничного движителя «SWS» состояло в том, что гусеница стала значительно шире (500 мм) и несколько длиннее, что снизило удельное давление на фунт и повысило его проходимость. Кроме того, сама гусеница избавилась от таких «излишеств», как смазываемые шарниры, резиновые башмаки и т. д., так как практика показывала, что «жизнь» тягача на фронте не превышала ресурса гусеницы – т. е. примерно 2000 км. В добавок, вместо автомобильного рулевого управления типа «Росс» было установлено управление типа «Клетрак».

Ни до, ни после этого семейства транспортеров-тягачей, полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, проработанности и даже изящности. Пройдя сложные испытания войной, эти, далеко не рядовые, конструкции ушли в небытие, даже в самой Европе оставшись лишь в музеях или частных собраниях.