АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Весьма подвижные полуоси задних мостов опирались на перевернутые полуэллиптические рессоры (закрепленные на межмостовой вставке) и удерживались тягами, также расположенными под углом 45°.

Рулевое управление «Т111» тоже отличалось от общепринятой схемы: к каждому поворотному кулаку подходила собственная продольная тяга; задние концы их были соединены поперечной тягой уникальной конструкции, состоящей из двух, охватывающих хребтовую раму сверху и снизу, частей. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма типа «Росс».

Над передним ведущим мостом «нависал» двигатель. Интересно, что у «Татры-111» крепление двигателя было выполнено консольным, с помощью фланца к картеру коробки передач. Посередине рамы устанавливалась дополнительная коробка передач, а уже к ней крепились основная коробка передач вместе с двигателем. Все эти агрегаты образовывали один жесткий узел, на котором, кроме того, закреплялась и передняя стенка кабины (!). Конструктивной новинкой стал и коленчатый вал двигателя, вращавшийся в роликовых подшипниках

Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились в течение 1941 года, а на следующий год автомобиль был уже готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным V-образным 12–цилиндровым верхнеклапанным дизельным двигателем «V910» воздушного охлаждения рабочим объемом 14 825 см³

и мощностью 210 л. с. при 2250 об/мин с непосредственным впрыском топлива системы «Бош», который в серийном производстве имел маркировку «Т103».

Выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой грузовик, получил двухдисковое сцепление и 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель.

Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50–20 или 270–20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Габаритные размеры «Т111» составляли 8550x2500x3100 мм, колесная база – 4785 мм (4175+1220 мм), дорожный просвет – 270 мм, а максимальная скорость – 61 км/ч.

Серийное производство автомобиля «Татра-111» началось в 1942 году для поставки в вооруженные силы Венгрии и Румынии. Уже в первый год было выпущено свыше 200 машин, а в 1943 году – 1200, что стало своеобразным рекордом. Выпускались «111–е» в виде бортовых грузовиков и фургонов для различных целей.

При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение – мощность сократить до 200 л. с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 тонн, усилив только заднюю подвеску.

Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный «облегченный» вариант «Т8000/111». В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей, утвержденным к дальнейшему выпуску. При этом произошел удивительный казус – все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 тонны и выше были сняты с производства.

Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так большегрузный автомобиль «Татра-111» из второстепенного варианта для стран-сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик вермахта. Правда, теперь он оснащался прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков «Татра-111» всех видов.

В то же время завод разрабатывал и собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси «Т111» с 210–сильным двигателем «Т103», но во время войны эти работы завершить не удалось.