АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Посетитель уходит с выставки с особым чувством. Он лишний раз убеждается в том, как велика сила, которая сумела побороть эту технику, собранную со всей Европы и внезапно брошенную на нашу Родину».

Французский бескапотный грузовик «Рено AGK» на столичной выставке образцов трофейной техники. Сокольники, лето 1943 года.

На других выставках меньшего масштаба царила та же самая атмосфера и тот же неподдельный интерес к диковинной и мощной технике врага, которого удалось сокрушить, в том числе и этим, его же собственным оружием.

«Трофейная добавка» к автотранспорту СССР

Разумеется, влияние всей этой трофейной автомобильной техники на отечественные автотранспорт и автомобильную промышленность был также достаточно большим и весомым. По части автотранспорта это прежде всего немалая доля трофейного автопарка, пополнившего отечественные автопредприятия и другие различные организации и учреждения в первые послевоенные годы. Такая тенденция особенно имела место, как уже указывалось, в республиках советской Прибалтики, на Украине, в Белоруссии и западных областях России. Доходило до того, что некоторые предприятия Эстонии, Латвии и Литвы были полностью укомплектованы трофейными грузовиками и автобусами. При умелом обращении и должном уходе эти машины работали надежно и безотказно и служили весьма долго. В то время, когда выбор отечественных автомобилей был крайне скуден, а комфорт и удобство для водителей в порядком устаревших уже тогда их конструкциях оставляли желать много лучшего, трофейные грузовики и автобусы весьма ценились и пользовались спросом у водителей. Работать на них считалось престижным. Да и саму сложную иностранную технику старались доверить опытным, знающим и заслуженным шоферам, часто – передовикам производства. Во многих случаях благодаря этому и сохранились хотя бы какие‑то минимальные упоминания об этих машинах в региональной прессе тех лет, поскольку в первые послевоенные годы огромное количество грузов, в том числе и сверхплановых, было перевезено на иностранных, и в частности, трофейных грузовиках, что стало изрядным вкладом в дело восстановления народного хозяйства страны.

Еще одним аспектом использования иностранной техники трофейного происхождения стало применение узлов и агрегатов уже отслуживших свое иностранных машин на отечественных грузовиках и автобусах. Наиболее характерными элементами, за которыми буквально «охотились» водители отечественных машин, были их теплые металлические кабины и мягкие сиденья. Достаточно большое количество отечественных «полуторок» и «ЗИС-5»щеголяло после войны обтекаемыми измененными формами «неродных», но гораздо более комфортных и удобных кабин, иногда – даже 3–местных. Другими узлами, которые иногда заимствовали с трофейных машин, были мосты и колеса, чаще всего позволявшие устанавливать их на иные модели в достаточно широких пределах.

Порой дело доходило даже до того, что силами местных автомастерских из нескольких некомплектных машин разных марок собирали один работоспособный «гибрид», представлявший собой самые разнообразные сочетания отечественных и иностранных конструкций.

«Трофейные штрихи» советского автопрома

Все многообразие образцов мирового автомобилестроения, попавших в нашу страну, как правило, тщательно изучалось и анализировалось специалистами НАТИ и конструкторско-экспериментальными отделами автозаводов. И хотя прямых копирований трофейных моделей, в отличие от ленд-лизовских, почти не было, кое-какие их узлы, элементы и технические решения были взяты на вооружение отечественными автомобильными конструкторами. Причем это касалось в равной степени как легковых автомобилей и джипов, так и грузовых автомобилей различных классов.

Начать же, наверное, лучше всего с исключения из правила – то есть «почти» копирования.

«Москвич»

Единственной более-менее точной копией немецкой модели со 100–процентно установленным прототипом можно считать послевоенный легковой «Москвич-400/420» и его модификации, хотя и здесь не все так просто.

Еще 1940 году на показе образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей в Кремле Сталин подверг критике двухдверный «КИМ-10», спроектированный с оглядкой на компактный «Форд Префект», и указал на «Опель-Кадет», как на лучший, по его мнению, образец будущего советского народного автомобиля. В результате были созданы опытные образцы 4–дверных прототипов «КИМ-10–52», соединивших в себе шасси «Форда» с внешностью «Опель Кадет-К38». Но дальше дело не пошло – началась война. Однако в 1944 году на одном из показов трофейной техники Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом «Кадет» – и судьба будущего «Москвича» была решена.