АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Хотя со дня основания предприятия естественным «лидером» для НАЗа-ГАЗа были модели Форда, именно в годы войны конструкторский коллектив впервые кардинально отошел от «полуторки» и так основательно перекроил свой «ГАЗ-11–51», что фактически кроме двигателя ГАЗ-11 (еще довоенной метризованной копии «Додж-Д5») прототипы 1939 и 1944 годов имели между собой довольно мало общего, являясь, по большому счету, абсолютно разными машинами. И хотя при создании «ГАЗ-51» кое‑что было взято у «Форд-6» (например, элементы ходовой части), в общем и целом донорами прототипа стали сразу несколько ленд-лизовских машин. Достаточно сказать, что даже колесные диски «51–го» были выполнены по типу стандартных 6–шпильковых ленд-лизовских «motor weel». Брызговики задних колес, шины и ряд других комплектующих также были стандартными, заимствованными от «Шевроле 7107», собиравшихся в то время в Горьком. Ну а что касается внешности «51–го» – она, конечно же, испытала на себе громадное влияние «Студебекера», несмотря на то, что «ГАЗ-51» (4х2) вовсе не был ровней трехосному «US6». Фактически изначальная внешность «полстапервого» являлась несколько перефразированной внешностью «студера» в неполноприводном двухосном варианте. На прототипе, как уже было описано, стояла стандартная студебекеровская кабина, и капот с оперением тоже были выполнены по его «образу и подобию». Единственным существенным изменением в процессе доводки машины стали крылья новой полукруглой формы с «полуутопленными» в них «по-легковому» фарами, вместо армейских Г-образных крыльев «US6». Лишь эта деталь, навеянная скорее всего немецкими легкими грузовиками «Штайром» и «Феноменом», идею которой молва приписывает Ю. Н. Сорочкину «со товарищи», придала «газику» тот неповторимый, ставший классическим, вид. Во всей же остальной машине внешне все равно проступала армейская простота и практичность «Студебекера». И, тем не менее, «ГАЗ-51» получился очень удачной, ладно и качественно скомпонованной, незатейливой, но запоминающейся машиной, что и предопределило ее долгий век на конвейере и колоссальную для грузовика тех времен массовость.

К чести «газовцев» следует отметить, что копирование форм «Студебекера» ограничивалось лишь общей концепцией (наклоны, линии, переходы, изгибы), но если подойти к обоим автомобилям с рулеткой, то можно убедиться, что размеры аналогичных деталей различаются при всей их схожести, и порой довольно ощутимо. Т. е. все элементы «газика» были спроектированы заново и не являлись копиями элементов «US6». Поэтому главная заслуга создателей «ГАЗ-51» в том, что они подошли к делу творчески, взяв все необходимое и отбросив лишнее, ненужное. В этом видна несомненная заслуга Андрея Александровича Липгарта, сумевшего собрать в это трудное время вокруг себя сплоченный коллектив талантливых единомышленников.

Кстати, первые серийные «ГАЗ-51» гораздо меньше походили на «Студебекер» благодаря деревянным кабинам более угловатой и упрощенной формы и двухоконным колесным дискам, однако появившиеся в 1955 г. «ГАЗ-51А» вновь живо приблизили воспоминания об американском прототипе.

Полноприводный «ГАЗ-63» чуть дольше сохранял типично «студебекеровский» облик капота и оперения, однако в серийное производство и он пошел уже с полукруглым оперением. Однако главным отличием горьковского вездехода от «US6» стали одинаковые спереди и сзади односкатные колеса с шинами широкого профиля, размером сначала 9,75–18 дюймов, а затем – 10,00–18. Эта деталь, увеличивавшая проходимость машины, резко отличала его от абсолютного большинства американских армейских грузовиков, к нам поступавших.

Опытные образцы отечественного полноприводного «ГАЗ-63» (4х4) внешне являли собой все тот же «Студебекер-US6», только без третьего моста, несколько более кургузого вида и – с односкатными широкими колесами. Справа виден фрагмент опытного «УльЗИС-253», также со «студебекеровской» кабиной. Лето 1945 года.