АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Сравните ленд-лизовский «Интернационал-KR11» образца 1942 года (вверху) и прототип отечественного «ЗИС-150» 1944 года с той же самой кабиной, капотом и оперением и, как говорится, найдите несколько отличий.

Что же касается полноприводного варианта, то «ЗИС-151» внешне, за исключением мелочей, повторял аналогичный ленд-лизовский «Интернационал М5–6»; но – только внешне, так как шасси «151–го», в основе своей разрабатывавшееся на ГАЗе, было создано по аналогии со студебекеровским, с применением мостов типа «сплит» (в отличие от мостов «банджо» на «М5–6»). Да и двигатель «ЗИСа», родственный «Геркулесу», изрядно отличался от моторов, применявшихся на «Интернационалах».

Только специалист по ряду второстепенных деталей мог отличить этот прототип «ЗИС-151» от ленд-лизовского «Интернационала» модели «М5-6». Да и серийные «ЗИС-151» во многом смахивали на «интеры», отчего их часто использовали в отечественном кино в качестве последних («Весна на Одере», «Разведчики» и др.).

Но увы, при наших тогдашних технологиях и требованиях военных (2 бензобака, 2 запасных колеса и т. д.), «ЗИС-151» получился на 1075–1100 кг тяжелее «US6». В конце 1940–х сделать его односкатным так и не решились (мешал авторитет «Студебекера»), поэтому в серию он пошел на десяти колесных дисках типа «ГАЗ-51», т. е. по сути, тех же ленд-лизовских колесах. Внешне серийные образцы «ЗИС-151» отличались от «Интернационалов» модели «М5–6» слегка расширенной трехместной кабиной, идентичным «ЗИС-150» капотом с боковым доступом к двигателю (вместо аллигаторного у «М5–6») и выпуклой (практически полукруглой в плане) решеткой радиатора. Ее не удалось сделать унифицированной с «ЗИС-150», поскольку, как показала практика, приток воздуха для охлаждения радиатора через облицовку с горизонтальными ребрами оказывался недостаточным. Во избежание частого кипения радиатора, ее паяли из вертикальных ребер, что опять‑таки усиливало тяготение «151–го» к армейским «американцам».

Из всех серийных отечественных грузовиков «ЗИС-151» оказался самым похожим на ленд-лизовские «2,5–тонки», что отразилось даже на его прозвище в народе. До сих пор и его, и даже сменившего его через 10 лет «ЗИЛ-157» с односкатными колесами неизменно величают «трумэнами». И эта кличка у автомобилей СССР, пожалуй, единственная иностранная, говорит сама за себя.

Ярославский автозавод

Третий автозавод с довоенной родословной, наконец‑то дождавшийся реконструкции производства, а главное – выпуска собственных дизелей, тоже начинал свою мирную деятельность с изучения и пересмотра для наших условий ленд-лизовской техники тяжелого класса. Послевоенный первенец «ЯАЗ-200» появился под большим влиянием грузовиков «Mack». Он не являлся чьей‑то копией, за исключением разве что двигателя – метризованной версии дизеля «Джи-Эм-Си-4–71», а также представлял собой квинтэссенцию различных, преимущественно ленд-лизовских, разработок.

Внешне также ощутимо чувствовалось влияние «Mack». Опытные образцы «200–го» щеголяли кабиной (1–й) и крыльями (1–й и 2–й) от «МАКов», да и на серийных машинах эти элементы были очень схожи (за исключением того, что металлическая кабина «Mack» у нас так и осталась более угловатой деревянной). Даже фигурка бульдога на передке МАКа у нас трансформировалась в накапотного ярославского медведя. Однако сам капот «ЯАЗа» был другого типа – аллигаторный, да и облицовка радиатора стояла оригинальная, хотя и очень похожая на облицовки грузовиков «Федерал» семейства «М45–65». Кроме того, вместо бездисковых колес Mack, все «ЯАЗы» комплектовали дисковыми, немецкого образца.

В 1948 году на основе «ЯАЗ-200» было создано целое семейство трехосных большегрузных «ЯАЗ-210» с 6–цилиндровой версией того же двигателя. Эти машины также не копировали ни один из ленд-лизовских тяжеловозов («Mack NR», «Diamond T980» и «Reo 28XS»), хотя конструктивно в целом были на них похожи. Наибольшее сходство, как внутреннее, так и внешнее, прослеживалось опять‑таки между «ЯАЗами» и «МАКами». Что же касается «Рио» и «Даймонда», то они весьма существенно отличались от «ЯАЗ-210» не только двигателями, но и трансмиссией и ходовой частью. В отличие от «ЯАЗа», где к каждому из мостов задней тележки шел свой карданный привод, у них передача крутящего момента на задний мост осуществлялась последовательно, через «проходной» средний мост. Мало того, оба моста тележки у «28XS» и «Т980» были взаимозаменяемы (задний лишь разворачивали по отношению к среднему на 180 градусов), и никаких распределителей мощности там не имелось. У «МАКа» же напротив, имелась распределительная коробка, смонтированная заодно со средним мостом.