Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Беарз перешел в Uber в январе 2015 года. В последующие недели бывший профессор робототехники оказался втянут в бешеный водоворот деловых встреч и поиска кандидатов. Компания разместила рекламный билборд прямо напротив факультета информатики Университета Карнеги – Меллона: «Требуются лучшие инженеры-программисты в Питтсбурге». Но его основной мишенью стал центр, которым он тринадцать лет руководил. В феврале 2015 года Uber и Университет Карнеги – Меллона объявили о запуске совместного проекта, направленного на разработку технологии беспилотного автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что функция этой сделки была скорее защитной. Когда его собственный контракт еще находился в стадии черновика, Беарз уже начал предельно энергично набирать кадры в Группу перспективных технологий, которая вскоре заняла здание бывшей оптовой базы для ресторанов площадью 9000 квадратных метров, расположенное меньше чем в одной миле от NREC вниз по течению Аллегейни. По сообщениям, он предлагал пакеты вознаграждения, предусматривавшие вступительную премию в сотни тысяч долларов и зарплату, более чем вдвое превышавшую ту, которую ученые и инженеры получали в NREC. Ученый по имени Тони Стентц, сменивший Беарза на посту директора центра, принял его предложение. Точно так же поступил бывший научный консультант Брайана Салески Пит Рэндер. В общей сложности NREC покинуло сорок сотрудников – шесть ученых и тридцать четыре инженера. При посредничестве Беарза Uber практически лишил предприятие кадров. «Мне никогда не приходилось видеть ничего подобного, – поражался один из сотрудников Карнеги – Меллона. – Люди годами повторяли, что никто не отдает себе отчета в важности их технологии. Потом в один прекрасный день приходит Uber, и все с удивлением понимают, что это была правда».

Массовый переход специалистов по самоуправляемым автомобилям из NREC в Uber вызывал невероятно активную реакцию в автомобилестроении. По существу, это означало признание того факта, что Google поступила дальновидно, инвестировав в Chauffeur, а кроме того, что ставки теперь высоки. Если Каланик прав, если рынок для транспорта как услуги в самом деле так велик и первый вошедший на него в самом деле получает существенное преимущество, то всем заинтересованным сторонам пора действовать – и быстро. Статья Wall Street Journal

от 31 мая 2015 года, где говорилось о переходе, обошла все кабинеты в верхнем эшелоне Детройта. Дерзостью маневра восхищались, несмотря на то что он был продиктован простым здравым смыслом. Разумеется, кто-то должен был забрать под свое крыло всех основных специалистов по самоуправляемым машинам, коль скоро они сконцентрированы в одном месте. Разумеется, это должен был быть известный своим напором Uber, и без того быстро переделывающий транспортную систему окружающего нас мира.

Удачный ход вызвал реакцию во всей отрасли. То, что произошло в области мобильности в 2015 и 2016 годах, я называю столпотворением, паническим бегством стада, и выглядело это в точности как в дикой природе – во всяком случае, как в мультфильме Lion King[78]. Представьте себе стадо антилоп гну, мирно пасущееся в африканской саванне. Одно из великолепных живонтых поднимает голову, нюхает воздух, поворачивает ухо, морщится. Оно делает неуверенный шаг вперед. Затем другой. Неподалеку еще одна антилопа прекращает щипать траву, тоже поднимает голову и смотрит на первую. «Что она знает такое, чего не знаю я?» – думает вторая. Затем еще два животных замечают движение среди стада. Таким образом четыре животных превращаются в восемь, шестнадцать, тридцать два – а затем начинается паника, и все стадо несется по саванне вслед за первым животным, почуявшим опасность в воздухе.

Благодаря Firefly компания Google стала первой антилопой. Одно-единственное ее решение – разработать автомобиль, контролируемый практически исключительно программным обеспечением, реализующим технологию автоматизированного управления, лишенный педали тормоза, рулевого колеса, даже педали газа, – вызвало критическую массу внимания со стороны отрасли. Uber выступил в роли второй. Трэвис Каланик был так напуган потенциальной конкуренцией со стороны Google и «экзистенциальной угрозой» самоуправлемых автомобилей, что запустил цепочку событий, по существу оставивших от NREC одну только выпотрошенную оболочку. Можно с достаточным основанием утверждать, что третьей была Ford Motor Company, руководство которой прислушивалось к Джону Казезе – и предупреждениям своего председателя совета директоров, Билла Форда.