Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

– Алан, мне предложили работу, и мне она кажется интересной. Я собираюсь согласиться, но хотел сначала поговорить с тобой, – сказал Казеза.

Маллали попросил прочесть ему описание должностных обязанностей. Позиция была новой, со временем в Ford она получила название «вице-президент по глобальной стратегии», и находилась в подчинении непосредственно у генерального исполнительного директора Марка Филдса. Задачи предусматривали, среди прочего, разработку стратегии компании по отношению к самоуправляемым автомобилям и модели «транспорт как услуга». Когда Казеза закончил читать, на другом конце провода последовала долгая пауза. Начав говорить, Малалли не останавливался сорок пять минут.

Казеза передает сказанное так: когда Маллали вступил в свою высокую должность, перед ним стояли очень масштабные задачи, но в большинстве своем они были очевидны. В Ford знали, как должна быть устроена успешная автомобилестроительная компания, – просто они этого не делали. А Малалли сделал. Он провел реструктуризацию компании, исходя из заведомо известной бизнес-модели. Он вернул Ford к процветанию.

Задача разработки стратегии в условиях транспортной революции, которую вызовет появление самоуправляемого автомобиля, отличалась в корне, сказал Малалли. Всем известно, как должна быть устроена автомобилестроительная компания – но как должен быть устроен успешный провайдер мобильности? Здесь открывается возможность создать принципиально новую бизнес-модель, пройти путем, по которому не ходил никто и никогда.

Слова Маллали решили вопрос для инвестиционного банкира. Бывший генеральный дирктор Ford Motor был так же уверен, как и он сам, что отрасли предстоят коренные потрясения, требующие создания принципиально новых бизнес-моделей. «Я был совершенно уверен, что переломный момент для отрасли наступил, – говорил Казеза. – Технологии, средства связи, автопилот, способные перевернуть автомобилестроение, – все это в тот момент уже находилось в процессе разработки». Казеза понял, что ему представляется исторический шанс участвовать в создании одной из первых великих компаний новой отрасли – мобильности. «Я просто обязан согласиться, – сказал он жене. – Иначе я буду жалеть всю жизнь».

17 февраля 2015 года компания Ford Motor объявила, что Казеза приступает к работе у них. Впервые крупный американский автопроизводитель предпринял шаг, который можно было интерпретировать как признание неизбежности будущего, где доминируют самоуправляемые машины. Кроме того, это был первый шаг на пути преобразования Ford Motor из автомобилестроительной компании в провайдера мобильности.

На другом конце континента Uber по-своему готовился встретить неизбежное будущее. «Я думаю, все начинается с признания, что мир перейдет на самоуправляемые, автономные автомобили, – позже говорил Каланик в интервью журналисту Бизу Карсону. – Хотя бы потому, что это снизит количество смертей на дорогах на миллион в год. Трафик в городах исчезнет. Загрязнение окружающей среды резко сократится, а кроме того, мы получим триллионы часов свободного времени – и таким образом качество жизни резко пойдет вверх. Как только вы говорите себе: “Тут в самом деле много преимуществ”, и за дело берутся такие ребята, как те, которые занимаются этим сейчас в Маунтин-Вью, как только несколько компаний начинают работать над этой задачей всерьез, перемены обязательно произойдут.

Так вот, если это в самом деле происходит, – продолжал Каланик, – что случится, если Uber устранится от этого будущего? Если мы будем стоять в стороне от автономности? Тогда, попросту говоря, будущее промчится мимо нас, мощно и решительно».

Вскоре после того, как Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber, Каланик поставил директору по продуктам Джеффу Холдену задачу разработать собственную технологию самоуправляемой машины – иными словами, создать свой вариант Chauffeur – и как можно быстрее.