Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Обратите внимание, что в то же самое время Google и группа инженеров Chauffeur собирались обсудить оценку рыночной стоимости подразделения, которая закладывалась в расчет выплачиваемых в конце года бонусов. Сумма бонусов напрямую зависела от оценки, установленной Google, и наличие договоренности с крупным автопроизводителем увеличивало ее. Такое партнерство способствовало бы переносу технологии на автомобили, используемые потребителями в реальном мире: вначале на сотни машин с ясным пониманием, что сотни превратятся в тысячи, тысячи в десятки тысяч и так далее, пока технология не разойдется по всему земному шару. Поэтому весной 2015 года, когда Uber переманивал к себе ученых из NREC, Chauffeur начал переговоры с Ford Motor Company.

На мой взгляд, Ford была здесь лучшим кандидатом из всей автомобильной индустрии. Свою роль в этом играли как прогрессивное восприятие председателем совета директоров Биллом Фордом влияния, которое оказывает его отрасль на окружающий мир, так и наличие бывшего генерального исполнительного директора Алана Малалли в совете директоров Google. Кроме того, серьезная сделка с Ford могла бы связать Chauffeur в глазах публики с впечатляющей историей компании.

На 17 ноября Урмсон назначил встречу с коллективом проекта, на котором довел до их сведения оценку рыночной стоимости. Она составила 4,5 млрд долл. – внушительный показатель, особенно с учетом того, что Google определил свои расходы на создание бизнеса в 1,1 млрд. Это может показаться большой суммой денег, но помните, что разработка новой технологии всегда обходится дорого. (GM потратила на разработку топливных элементов примерно столько же за мои одиннадцать лет на посту вице-президента.) Итак, всего за семь лет Урмсон организовал предприятие, которое создало 3,4 млрд долл. дополнительной стоимости по сравнению с потраченной Google на проект суммой, – и бессменно руководил им все это время. Совсем неплохо! Разумеется, он рассчитывал на положение генерального директора в новой структуре. Вместо этого мы узнали, что высокий пост займет Джон Крафчик. Урмсону отводилась роль директора по технологиям. Я сочувствовал Урмсону, но был согласен с руководством Google, что проект нуждался в человеке с опытом работы в высших эшелонах автомобилестроительной отрасли – а у Крафчика его было более чем достаточно.

Подобные соображения отчасти были обязаны своим появлением переговорам между Chauffeur и Ford. По соображениям конфиденциальности я мало что могу рассказать о последних. Обратите внимание на следующее: генеральный директор Ford Марк Филдс и директор по продуктам и технологиям Радж Наир привыкли участвовать, может быть, в самых трудных в мире переговорах. Они садились за стол с профсоюзом UAW. Со своими поставщиками. С дилерскими сетями, с адвокатами относительно законодательных требований и налоговых стимулов, когда речь шла о выборе места для нового завода или производственной линии. Быть руководителем высокого ранга в автомобилестроительной компании в Детройте означало попросту быть одним из лучших переговорщиков в мире. Ford со своей стороны подошла к переговорам как к обычной для отрасли игре с нулевой суммой: любая уступка Ford оборачивалась выигрышем Google, и наоборот. Конечная цель состояла в том, чтобы к концу переговоров сделать как можно меньше уступок. Здесь же требовалось иное: результат, от которого выиграли бы обе стороны.

Обсуждая сделку между Google и Ford, пресса часто концентрировалась на культурных различиях между компаниями, действительно огромных. В декабре того года Филдс прибыл в Маунтин-Вью для переговоров, программа которых предусматривала совместный ужин с Брином и Пейджем. Перед его приездом в кампусе Google появились сотрудники службы безопасности Ford и стали проводить рекогносцировку с целью оценки рисков. В Chauffeur это удивило многих и лишний раз подчеркнуло культурную пропасть между сторонами переговоров. Например, Филдс и его свита прибыли на целой кавалькаде черных внедорожников Lincoln Navigator, чтобы обсуждать сделку, которая нравилась многим в Маунтин-Вью именно тем, что должна была дать автомобилестроению шанс на более рациональное с точки зрения долгосрочной перспективы существование. Между тем, миллиардер Сергей Брин приезжает на работу на велосипеде, а если ему абсолютно необходим автомобиль, пользуется Tesla. Но разница, на самом деле, куда серьезнее. Будучи руководителем компании со столетней историей, продающей обширную линейку автомобилей по всему миру, Филдс старался строить свою жизнь как разработку и исполнение планов, одного за другим. Его владыками были графики и процессы, практически не оставлявшие ему времени на творческое мышление. Напротив, Брин и Пейдж, будучи одними из умнейших людей на планете, в то же время демонстрируют чудеса находчивости и живости ума, изобретая стратегии для не существовавших дотоле отраслей.