Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Различие культур внесло свою лепту в провал переговоров, но не было ни единственной, ни главной его причиной. Успех сделки был важен для обеих сторон. Chauffeur было необходимо внедрить свою технологию достаточно широко, чтобы в глобальном масштабе изменить восприятие обществом индивидуальной мобильности. Ford вполне могла это дать. Для Ford же было в определенной степени желательно связать свое имя с лидером в области самоуправляемых автомобилей.

Но стороны оказались не способны говорить друг с другом на одном языке. Предполагаемая сделка включала долгосрочное соглашение, которое могло привести к совместному выводу на рынок сотен тысяч беспилотных автомобилей. Разработка новой машины, пригодной к выпуску такими сериями, требовала затрат в миллиарды долларов, а Google не была готова к таким цифрам.

Уже во время переговоров руководство Google пришло к выводу, что возглавить Chauffeur должен человек, знакомый с ведением дел в автомобильной индустрии. Таким человеком оказался Крафчик.

«Если бы от союза Кремниевой долины и Детройта мог появиться на свет ребенок, – говорилось в одном из сообщений о его назначении, – это был бы Джон Крафчик». Мне понравилось, как это было сказано. Назначение Крафчика я воспринял как весьма дальновидное признание того факта, что старой идее противостояния Кремниевой долины и Деторойта пришел конец, и чтобы в самом деле добиться перемен в таком масштабе, как мы говорили годами, требуется выстраивание новых отношений между автомобилестроителями и технологическим сектором. На этот раз – гораздо более похожих на партнерство.

Крафчик и я знали друг друга заочно и сразу поладили. Ему на тот момент было пятьдесят четыре, его волосы начали седеть, но выглядел он гораздо моложе, отчасти благодаря физической форме атлета, но главным образом – потому что всегда был готов улыбнуться и обращался к каждому с юношеским энтузиазмом. Он происходил из «автомобильных душ», восьмой и самый младший ребенок в семье, многие из отпрысков которой боролись за первые призы журнала Car and Driver. То время, которое отец выделял для общения со своим младшим сыном, они обычно проводили, копаясь во внутренностях своего автомобиля Oldsmobile F85, меняя свечи или масло. На самом деле, его отец был настолько способным механиком, что в качестве хобби сумел построить два полноценных самолета. У одного из братьев Крафчика была целая коллекция спортивных купе Chevrolet Corvette. Закончив школу, Крафчик изучал машиностроение в Стэнфорде, а вскоре после выпуска в 1983 году оказался на заводе компании New United Motor Manufacturing Inc. в городе Фремонт, штат Калифорния, совместном предприятии Toyota и General Motors. На нем методы организации производства Toyota применялись к сборке небольших переднеприводных американских автомобилей, например Chevrolet Nova.

Методы Toyota, более известные сегодня как «бережливое производство» (lean production), почти повсеместно пользуются репутацией способных улучшить качество при одновременном росте производительности труда и более экономном расходовании ресурсов. Крафчик, со временем ставший одним из лучших в мире экспертов по данному методу, изобрел термин «бережливое производство», впервые употребив его в статье 1988 года для журнала Sloan Management Review. Уволившись из NUMMI, он учился в Школе менеджмента Слоуна при МТИ, работал там у Джеймса Вумека, директора программы «Исследование автомобильной промышленности». В 1990 году Вумек написал основополагающую книгу о методах Toyota, вынеся изобретенный Крафчиком термин в название: «Машина, которая изменила мир: история бережливого производства». Американский принцип организации работы на конвейере состоит в том, чтобы не останавливать его ни при каких обстоятельствах, а поиск ошибок и устранение их последствий проводить в специальных зонах контроля качества в конце цикла. Бережливое производство, напротив, основано на необходимости сразу делать все без ошибок, и оно наделяет каждого рабочего правом остановить конвейер, если он видит дефект или недочет.