Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

На самом деле эти новости представляют собой наиболее исчерпывающее на сегодняшний день описание будущего, которое Waymo надеется приблизить. Компания рисует себя не как разрушителя уже существующего бизнеса, а как создателя новых. Как это может произойти? Например, путем соглашений с компаниями типа Avis и AutoNation, взявшими на себя обязательства по техническому обслуживанию растущего парка Waymo. По словам Крафчика, партнерство полностью себя оправдывает, благодаря ему у Waymo есть возможность расширяться с меньшими затратами и в результате – дать доступ к новым формам мобильности большему числу людей.

Если рассматривать эти события в одном ряду с прежними новостями – о миллионах километров, пройденных машинами компании, об использовании Chrysler Pacifica в качестве такси в городе Феникс, Аризона, причем без человека за рулем, – становится ясно, что Крафчик и его компания полны решимости идти в направлении беспилотного будущего. «Мы хотели бы создать водителя, который никогда не бывает нетрезвым, уставшим или невнимательным», – заявил Крафчик в одном из своих выступлений. Waymo запустила свой первый общедоступный сервис такси в 2018 году в городе Феникс, штат Аризона, но скоро будет выполнять миллион поездок в день, причем с возможностью выбора машины в зависимости от обстоятельств. Нужно отвезти компанию детей на тренировку по футболу? Возьмите Chrysler Pacifica. Ужин в ресторане? Закажите Jaguar I-PACE. В конечном счете, многочисленные выступления Waymo перед прессой помогли закрепить образ компании как бесспорного лидера в области автономного управления.

Непреклонная решимость Ларри Пейджа и Сергея Брина поддерживать разработку самоуправляемого автомобиля не перестает меня восхищать. Компании, имеющие долю в том виде автобизнеса, возраст которого насчитывает 130 лет, – например, автомобилестроительные, нефтяные, страховые – никогда не выступили бы в роли катализатора революции, слишком много они могут потерять. Только визионеры, подобные Пейджу или Брину, – с их верой в возможности цифровых технологий, приверженностью к качеству, солидным банковским счетом, дающим возможность действовать соответственно своим убеждениям, и желанием улучшить мир вокруг себя – могли стоять у истоков новой эры автомобилизма.

Последние десять лет были временем учебы и приобретения опыта для всех занятых в отрасли. Мы все выросли. Наши взгляды на ту или иную проблему изменились. Как далеко ушли мы от дней Викторвилла и DARPA Urban Challenge, когда многие из нас думали, что задача в принципе решаема – если только удастся найти компанию, готовую платить.

Что ж, многие компании оказались готовы платить и выложили миллиарды – а задача еще далека от решения. Она сложнее, чем кажется, причем на всех фронтах: технологическом, политическом, социальном. Нет такой компании, которой это было бы под силу в одиночку.

Тем не менее работа продолжается – и я уверен, что это неизбежно. Мне кажется, лучше всего это подчеркивает событие, случившееся тогда же, когда Крафчик выступал перед прессой. Боб Лутц, летчик-любитель с неизменной сигарой во рту, отрицающий глобальное потепление, великий мастер делать мощные автомобили, бывший вице-председатель совета директоров GM, опубликовал статью в газете Automotive News

. «Автомобиль, которым управляет человек, – со всеми его ремонтными мастерскими, автосалонами, тематической прессой – уйдет в прошлое максимум через 20 лет, – писал он. – Вместо него будет автономная капсула, не допускающая никакого вмешательства в управление».

Я не верил своим глазам: 85-летний Лутц, тот самый человек в General Motors, который бессчетное количество раз пытался урезать мой исследовательский бюджет, шедший именно на приближение описываемого им будущего, наконец прозрел.

Если этого недостаточно, чтобы убедиться в неизбежности транспортной революции, никакие доводы не помогут.

Кто же победит?

Этот вопрос ошибочен по сути своей. Задать его означает признаться в непонимании масштаба грядущих перемен, и я несу свою долю вины в этом грехе. Один из вариантов подзаголовка этой книги гласил «Борьба за беспилотный автомобиль». В борьбе всегда есть победители и побежденные. Разумеется, кто-то вырвется вперед в конкурентной борьбе, а другие отстанут. Мне трудно представить себе, что в будущем автопроизводители с их капитализацией в десятки миллионов долларов сумеют обойти технологические компании типа Alphabet, Amazon и Apple с капитализацией во многие сотни миллионов. Но в определенном смысле транспортная революция изменит к лучшему так многое и для столь многих, что мне кажется разумным содействовать ей.