Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Что же делать? Форд решил платить своим рабочим больше. И не просто больше, а гораздо больше. Надо сказать, что на самом деле инициатива принадлежала одному из высших менеджеров компании, Джеймсу Дж. Кьюзенсу. И вот 5 января 1914 года компания объявила, что «производит величайшую революцию в оплате труда рабочих за всю историю индустриального мира». Мероприятия включали участие в доходах компании, сокращение продолжительности рабочего дня с девяти до восьми часов и, главное, увеличение почасовой ставки до 5 долл. Естественно, на это последовала довольно резкая реакция. Газета Wall Street Journal назвала Форда преступником, а издатель

The New York Times Адольф С. Окс изумлялся: «Он сошел с ума, конечно?»

Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных последствий. Текучесть кадров снизилась. Программа участия в доходах послужила стимулом для рабочих работать качественно и эффективно. Вырос спрос на модель «Т», поскольку рабочие теперь могли себе ее позволить, а это, в свою очередь, способствовало утверждению принципа «не меньше одного автомобиля на семью».

Невероятный спрос на дешевые автомобили изменил само лицо Америки. До пришествия модели «Т» нефтяной бизнес занимался в основном производством керосина для дома и освещения городских улиц. Бензин считался бесполезным побочным продуктом, который нефтеперегонные заводы сбрасывали в реки, даже не пытаясь продавать. Потом, как раз когда лампочки Эдисона подорвали спрос на керосин, работающие на бензине автомобили Форда помогли нефтеперегонным предприятиям выжить. Теперь, когда к услугам владельцев модели «Т», желающих пополнить баки, появились бесчисленные заправки, понадобились дороги, чтобы ездить по ним, – и архитекторы стали планировать широкие асфальтированные дороги, что со временем привело к развитию пригородов, ежедневной волне поездок с работы и на работу, а позднее к реализации одного из крупнейших инженерных проектов во всей истории человечества – Национальной системе межштатных автомагистралей. Благодаря всему этому владение автомобилем стало необходимым условием вхождения в средний класс. Если ты живешь в Америке и у тебя нет машины – значит, ты ничего не добился в жизни, и неважно, насколько расточительной и нерациональной оказывалась в результате такая покупка.

Стандарт автомобиля, созданного людьми типа Бенца, Даймлера, братьев Дурья, Генри Форда, был в высшей степени убедительной вещью, поскольку предлагал свободу за небольшую плату. Можно было отправиться куда хочешь и когда хочешь, при этом недорого. Мне кажутся очень интересными параллели между эпохой, когда автомобильная промышленность только зарождалась, где-то между 1885 и 1925 годами, и сегодняшним днем. Рассвет автомобильной индустрии был поворотной точкой, когда совсем новые на тот момент технологии стали популярны благодаря дешевому бензину и быстрому строительству хороших дорог. Сейчас новые технологии – автопилот для автомобиля, альтернативные источники энергии и переход к совместному использованию транспортных средств – подобным же образом изменят саму идею транспорта.

Когда именно автомобиль и Америка стали синонимами? Может быть, во время Второй мировой войны, когда автозаводы перешли на выпуск танков и самолетов для нужд фронта? В пятидесятые, когда вся страна осваивала систему магистралей между штатами, колеся по ним в хот-родах[38]

и автомобилях роскошного «плавникового стиля[39]»[40]? Или в шестидесятые, когда семья из среднего класса сменила городскую квартиру на дом с гаражом на две машины в пригородном районе, спроектированном скорее в расчете на удобство автомобилей, а не людей? С каждым изменением автомобиль все больше становился неотъемлемой частью национальной культуры. «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors», – сказал генеральный исполнительный директор GM Чарльз Уилсон во время сенатских слушаний, на которых его утверждали в качестве министра обороны в правительстве президента Эйзенхауэра. Пресса тут же поменяла местами части предложения: «Что хорошо для General Motors, хорошо и для страны». Наверное, правдой было и то и другое. GM была крупнейшим работодателем в стране, число ее наемных работников превосходило население штатов Делавэр и Невада, вместе взятых. Но дело было не только в этом. Что хорошо для Детройта, хорошо для Америки – так было принято считать. Иногда даже казалось, что Детройт и есть Америка, а Америка и есть Детройт.