Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Нейдер был не первым реформатором автомобилестроения, но после него таких людей явилось гораздо больше. Они, как правило, брали современную им ситуацию, экстраполировали ее на будущее и показывали, что она приводит к неприемлемым последствиям: глобальному потеплению, энергетическим кризисам и тому подобному. У них была еще одна общая черта: чаще всего они работали вне автомобильной индустрии и находились в оппозиции к ней. (Кроме того, они старались не замечать положительных эффектов автомобилестроения: например, ту свободу, которую автомобиль дает потребителю.)

Я входил в стратегический совет Рика Вагонира, и это делало меня инсайдером в Детройте. Я был одним из первых лиц отрасли, но тем не менее находился в оппозиции к наиболее разрушительным ее тенденциям. Можно сказать, я сидел на двух стульях: с одной стороны, пытался избавить отрасль от нефтяной зависимости и слишком больших машин, заставить ее двигаться в сторону скромных «городских» автомобилей и перехода на электроэнергию в виде топливных элементов или аккумуляторов; с другой стороны, участвовал в одних и тех же мероприятиях с такими чисто «автомобильными» людьми, как Боб Лутц. Часто казалось, что у меня больше общего с Нейдером, чем с Лутцем, – думаю, моя биография во многом объясняет, почему я выбрал для себя такую необычную роль.

Я вырос неподалеку от Детройта, в штате Мичиган, и автомобильная культура в тех местах доминировала. И хотя место моего рождения и происхождение должны были сделать меня «автомобильным» человеком до мозга костей, я никогда не ощущал себя таковым. Мой отец и его дядя владели закусочной на улице Сагино-стрит в Понтиаке – пригороде Детройта, которому ныне закрытое подразделение GM обязано своим названием. Основными клиентами закусочной были три смены рабочих расположенных рядом заводов Pontiac Motor. С того момента, как мне в 1962 году исполнилось одиннадцать, я убирал посуду и грязь со столов, исполнял обязанности официанта и готовил еду – вместе с моим братом, отцом и двоюродным дедом. Во время учебного года я работал в выходные, а летом – пять дней в неделю. Моя смена, как правило, длилась с пяти утра до часа дня. Самым интересным временем было утро воскресенья. Мы с братом приходили на работу, и первые два часа основными клиентами были люди, которые провели бессонную ночь за выпивкой и игрой в гостинице Roosevelt Hotel в Понтиаке. Затем приходили с автозаводов рабочие ночной смены. Тогда я еще не работал в автомобильной индустрии, но был тесно связан с ней, поскольку обслуживал этих мужчин и женщин, зарабатывавших на жизнь тяжелым трудом.

Кроме того, определяющее значение для формирования меня как личности имел бейсбол. Мой отец тренировал местную команду American Legion для мальчиков 16–18 лет. Поскольку мы работали в утренней смене, то во второй половине дня могли тренироваться. Мой старший брат, Джим, был хорошим игроком. Я – нет. Но я любил бейсбол, поэтому отец разрешал мне ходить на тренировки, помогать команде, заниматься инвентарем и вести счет игры. Я был его правой рукой во всем, что касалось командной логистики. В конце концов мы дважды выиграли кубок штата Мичиган: сначала в 1969 году, а потом через шесть лет, в 1975-м. В составе команды, взявшей второй кубок, был знаменитый Кирк Гибсон, а его отец был помощником тренера у моего отца. Затем Кирк, как известно, выиграл Мировую серию в 1984 году в составе Detroit Tigers, а потом еще раз – в 1988 году, уже в Los Angeles Dodgers.

Будучи подростками, многие мои детройтские друзья гоняли в пятницу вечером по Вудворд-авеню на машинах типа Pontiac GTO или Ford Mustang. Я, как все, тоже успел порядочно покопаться в моторах – в основном благодаря отцу моего соседа-приятеля, работавшему главным механиком в автосалоне и имевшему возможность приносить домой запчасти. Мне очень нравилось разбирать механизмы, а затем собирать их обратно. В то же время я никогда не понимал, как можно тратить время на то, чтобы заставить двигатель развивать большее ускорение или повысить максимальную скорость. Строить тюнингованные моторы для хот-родов, работать над повышением их мощности казалось мне попросту способом приблизить беду к водителю. Боб Лутц шутил: «Убивает не скорость, а внезапная остановка». Мне же всегда казалось, что и то и другое.