Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Обозреватель New Yorker

по вопросам охраны окружающей среды Элизабет Колберт восторженно отзывалась о топливных элементах для автомобилей. «Из предметов, действительно существующих, а не являющихся плодом воображения фантастов, наиболее радикальной попыткой изобрести автомобиль с чистого листа следует признать машину на водороде, – писала она. – Эта машина может служить еще и источником электричества: ночью ее владелец может освещать с ее помощью свой дом».

Как заметила Колберт, Autonomy была попыткой совершить качественный скачок в области технологий, ведь в этой области «не только постепенно улучшают нечто уже существующее, но и накапливают все возможные усовершенствования, чтобы затем разом создать нечто совершенно новое». Мне понравился выбранный ею термин, «качественный скачок», и он часто приходил мне на ум, когда впоследствии я руководил другими, столь же радикальными проектами.

После автосалона 2002 года я поставил задачу Крису Боррони-Берду, руководителю проекта Autonomy, разработать совместно с Байроном Маккормиком более практичное транспортное средство. Результатом их работы стал GM Hy-Wire[49]

, первый прототип автомобиля, в котором одновременно использовались топливные элементы и цифровое управление, то есть машина рулила, тормозила и ускорялась при помощи электрических приводов и программного обеспечения. Она была готова к сентябрю 2003 года. Мы опять использовали компоновку типа скейтборда: все силовые механизмы были размещены внутри плоской платформы, на которую устанавливался пассажирский салон. Благодаря такому решению ограничений на компоновку салона практически не существовало. Ветровое стекло было огромным. Видеокамеры вместо зеркал заднего вида обеспечивали обзор на 360 градусов – и это за десять лет до того, как подобный подход стал общепринятым. Рулевое управление, казалось, было позаимствовано у игрового автомата: две рукоятки на трех и девяти часах, причем вращение одной из них управляло скоростью. Места для ног было столько, что в салоне Hy-wire свободно могли бы поместиться четыре профессиональных баскетболиста. Тоннель отсутствовал, и благодаря этому создавалось впечатление, что ты расслабляешься в хорошо отделанной небольшой комнате, кресла в которой по чистой случайности снабжены ремнями безопасности.

К этому моменту я стал относиться к автомобилям на топливных элементах с большим энтузиазмом. Казалось, Байрон Маккормик каждый месяц будет приглашать меня в свою лабораторию, чтобы продемонстрировать очередную новинку. Всего за пару лет лаборатории удалось повысить отдачу энергии топливных элементов в семь раз, и, таким образом, установка оказывалась гораздо компактнее, но при этом давала больше энергии. Первое время элементы вели себя неустойчиво при низких температурах, и это было большой проблемой для такого места, как Мичиган. Но Маккормик работал над расширением рабочего диапазона температур. Себестоимость технологии также быстро снижалась.

Мой интерес к топливным элементам и альтернативным источникам энергии в целом сделал меня своего рода достопримечательностью в Детройте. Боб Лутц, яркий представитель «автомобильных душ», был знаменит своей привычкой постоянно объявлять глобальное потепление «полным бредом». Я же, в свою очередь, являлся одним из редких представителей высшего менеджмента в автомобилестроении, открыто признававших изменение климата. «Бернс известен в автомобильной индустрии как вдохновитель усилий GM, направленных на создание транспорта, учитывающего экологические требования и при этом доступного», – писали обо мне в одном из справочников 2003 года. «Если это правда, – говорил я в интервью New York Times в 2002 году, – последствия изменения климата столь существенны, что мы не имеем права игнорировать их».

Мое нежелание скрывать свои убеждения вызвало критику в мой адрес внутри GM: ведь тогда лучше всего продавались большие и потребляющие много топлива внедорожники. Прессе очень нравилось это противоречие. Моя репутация как главного сторонника альтернативных источников энергии, вероятно, была причиной приглашения от журнала Economist выступить на круглом столе 2004 года по нефти и газу в Хьюстоне, который должен был собрать крупнейших деятелей нефтяной промышленности.