Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Я чувствовал себя так, словно мне предстояло отправиться прямо в чрево дракона. Поэтому я подготовил выступление, не содержавшее выпадов в чей-либо адрес, а просто сосредоточенное на необходимости изменить автомобилестроение в корне – в последующие годы я буду часто обращаться к этой теме. «General Motors считает, что есть множество причин максимально ускорить разработку личного транспорта будущего, работающего на водороде, который преобразуется в электроэнергию топливными элементами, – говорил я. – GM хотела бы предоставить восьмидесяти восьми процентам населения, у которых нет автомобиля, доступ к благам владения им: возможность в любой момент отправиться куда угодно, взяв с собой что угодно». Более того, при этом не вносится вклад в глобальное потепление. Нам нужен транспорт, учитывающий требования экологии, заявил я сидевшим передо мной нефтяникам. «С учетом этих тенденций, – сказал я, – важнейшей задачей становится разработка новых источников энергии для транспорта».

Я выступал на нефтяной конференции в Хьюстоне, а в это же время группа Маккормика и Боррони-Берда работала над новым автомобилем, который мы назвали Sequel, – экспериментальной машиной на топливных элементах, предназначенной для дорог общего пользования. В ее основе тоже лежала платформа-скейтборд, но в остальном она внешне не отличалась от обычного автомобиля. Вообразите увеличенный Chevrolet Bolt, и вы получите представление о Sequel, который автомобильные журналисты окрестили «спортивным универсалом». Машина использовала два альтернативных источника энергии одновременно: литий-ионные аккумуляторы и топливные элементы. В движение ее приводила электрическая тяга. Один электромотор вращал передние колеса, а когда требовалась дополнительная энергия для ускорения, подключались два мотора меньшего размера, вращавшие каждый свое заднее колесо. Когда Sequel тормозил, вращение колес преобразовывалась в электрическую энергию, которая сохранялась в аккумуляторе, чтобы потом использоваться при ускорении, – сейчас это довольно распространенная техника рекуперативного торможения.

Это было беспокойное время для всего мира. Последствия событий 11 сентября, глобальное потепление, война в Афганистане и Ираке, аварии танкеров и, как результат, гигантские пятна нефти на территории хрупких морских экосистем – все это так или иначе связано с бензином, которым мы заправляли свои машины. Электромобиль казался ответом на многие вопросы, стоявшие перед автомобилестроением. Тем не менее некоторые мои коллеги в GM были недовольны тем, как я трачу деньги на альтернативные источники энергии. Много лет я прожил с предчувствием, что еще одно заседание совета директоров – и наш бюджет не просто сократят, а сведут к нулю. В то же самое время наша компания уделяла много сил тому, чтобы сделать двигатель внутреннего сгорания более эффективным и уменьшить его выбросы в окружающую среду. Эти работы обходились довольно дорого: бюджет GM на перспективные технологии составлял в 2005 году примерно 750 миллионов долларов. В то же время их результатом было появление новых и важных идей, которые я бы не постеснялся назвать откровениями. Возьмите, например, компоновку «скейтборд», примененную в Autonomy, Hy-wire и Sequel. Очень похожим образом устроены сегодняшние автомобили Tesla.

Другой важный вывод, «откровение», к которому привели нас наши работы в области передовых технологий, был в высшей степени неприятен для General Motors и автомобилестроения в целом – но в то же время великолепен для потребителей, обычных людей, которые покупают наши машины и используют их.

Байрон Маккормик был одним из первых, кто обратил мое внимание на последствия этого вывода. Случилось это примерно в 2005 году. В тот момент его группа работала над изделием, которое мы называли «архитектурой E-Flex»; мы пытались создать общий «скейтборд», пригодный для установки электрической силовой установки любого типа, будь то аккумуляторная, комбинированная бензоэлектрическая или работающая на топливных элементах. Как только был готов прототип, Байрон попросил меня о встрече. Пока все было в порядке вещей. Для Байрона у меня всегда было время.

Необычным было место, где он захотел со мной встретиться. Он попросил меня прийти в так называемый Центр исследования автомобилей – огромный цех, размером в пять раз превышающий футбольное поле, где наши инженеры разбирали на детали любой автомобиль, представлявший для нас интерес. Допустим, только что вышел BMW Mini Cooper. Мы покупаем у дилера машину, приезжаем на ней в Центр, и там наши механики разбирают ее полностью, до последнего винтика. Детали раскладываются вокруг кузова в определенном порядке. После такой операции автомобиль выглядит так, словно был разнесен на части самым аккуратным взрывом в мире.