Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Я, как и большинство людей, интересующихся личным транспортом, уже в течение некоторого времени наблюдал за Segway. Автор изобретения Дин Кеймен и его инвесторы вызвали к себе значительный интерес еще до того, как в 2001 году продемонстрировали новое транспортное средство, которому по классической моде тех лет технического бума дали собственное имя – Ginger – и на которое имели замечательные амбициозные планы. Джон Дерр, венчурный капиталист Кремниевой долины, сравнивал Segway по важности с интернетом, а Стив Джобс предсказывал новинке большее влияние, чем у PC. Кеймен сам верил, что Segway станет «для автомобиля тем же, чем автомобиль был для лошади и повозки». Кеймен привлек мое внимание, когда стал развивать те же тезисы, что и я: «Автомобили хороши для больших расстояний, – говорил он в интервью журналу Time

, – но нет никакого смысла всем использовать по куску металла весом в 4000 фунтов, чтобы перемещать по городу свое тело, весящее 150».

Прошло шесть лет с запуска Segway, и они показали со всей очевидностью, что планы Дина Кеймена намного превосходили его возможности. Segway использовал часть венчурного капитала, по слухам, составлявшего 90 млн долл., на строительство завода площадью в 77 000 квадратных футов. Как говорили, он мог бы выпускать 40 000 самокатов в месяц. Кеймен поставил перед собой цель продать 50 000 Segway в течение первого года; ему не удалось продать столько на момент нашей первой встречи в 2007 году. Несмотря на неудачу, компания продолжала представлять для меня интерес. Направление их мысли в области индивидуальной мобильности вызывало у меня уважение. GM и Segway подходили к решению проблемы перемещения с двух разных сторон. Мы были известны своими огромными внедорожниками, способными быстро доставить из одного конца страны в другой целую семью, а также ее багаж. Segway получил известность благодаря небольшому приспособлению, предназначенному для перемещения одного человека на расстояние в несколько кварталов внутри многолюдного центра города. Интуиция мне подсказывала, что вместе мы могли бы создать продукт, занимающий нишу где-то посередине.

На тот момент, когда мы с Риком обсуждали покупку Segway, мы уже подписали контракт с нашим китайским партнером, Shanghai Automotive Industry Corporation, по которому становились главным спонсором автомобильного раздела выставки ЭКСПО-2010 в Шанхае. Президент нашего китайского подразделения, GM of China, Кевин Уэйл обратился ко мне с просьбой предоставить для нашего павильона что-нибудь, ясно говорящее о всемирном технологическом лидерстве GM. Ему хотелось получить что-нибудь не менее масштабное, чем экспозиция Futurama, подготовленная GM для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке. Именно ей, как принято считать, обязана своим появлением знаменитая система межштатных автомагистралей США.

Шанхайская выставка проходила под девизом «Лучше город – лучше жизнь». Все так или иначе вращалось вокруг темы урбанизации, которая и без этого полностью поглощала мои мысли. Население планеты на тот момент составляло примерно 7 млрд человек. Больше половины из них жили в больших городах, и с каждым годом эта доля росла, а вслед за ней удлинялись пробки на дорогах, становился все более загрязненным воздух, набирало ход глобальное изменение климата. Меня настолько беспокоили проблемы, которые влечет за собой использования автомобиля, что я обратился к одному из ведущих мировых экспертов по данной тематике, бывшему декану архитектурной школы Массачусетского технологического института Биллу Митчеллу. На тот момент он руководил проектом Smart Cities в Медиалаборатории МТИ. Крис Боррони-Берд и другие члены моей группы провели с Митчеллом совместный мозговой штурм и в результате пришли к мысли, что стенд GM должен предлагать решение транспортных проблем, с которыми столкнется такой многонаселенный город, как Шанхай, через двадцать лет. Но осенью 2007 года мы еще не могли сказать, как могло бы выглядеть такое решение. Выставка приближалась, но, с моей точки зрения, ни одна из наших идей не годилась, чтобы произвести впечатление на китайскую аудиторию.

Я надеялся, что новые идеи, может быть, возникнут у меня после визита в Segway. Той осенью я в сопровождении группы инженеров GM вылетел в штаб-квартиру Segway в Нью-Гемпшире на одном из административных самолетов компании. Вскоре после приземления нас встретил главный инженер компании, Дуг Филд, работавший совместно с Кейменом. В прошлом ему довелось проработать шесть лет в Ford. Он разбирался в автомобилестроении, и тем не менее он был надежно укоренен в культуре стартапов. Филд обладал типичным характером уроженца Среднего Запада: выглядел скромно, но был уверен в себе и говорил правду в глаза. Со временем разговор перешел на Autonomy, и Филд продемонстрировал нам, что Segway Personal Transporter спроектирован на тех же принципах: по одному электромотору на колесо, установленному на модуле, мало отличавшемся от нашего «скейтборда», разрезанного пополам.